ACCORD/VIGOR 1985.6

———　エンジン　———

1976(昭和51年)

・	アコード誕生(1600ハッチバック)51年排出ガス規制適合CVCCエンジン搭載。

1977(昭和52年)

・	CVCCエンジンに改良を加え、出力、燃費ともに向上。

1978(昭和53年)

・	53年排出ガス規制適合CVCCエンジンをアコードハッチバック/サルーン1800シリーズに搭載。

1980(昭和55年)

・	センタートーチ燃焼室とラピッド・レスポンスコントロール・システム採用のCVCC-IIエンジンをアコード1800シリーズに搭載。燃費と走行性の向上を図る。
・	CVCC-IIエンジンをアコード1600シリーズに搭載。軽快な走りと燃料経済性を実現。

1981(昭和56年)

・	アコード、フルモデルチェンジ。1800シリーズのエンジン出力を向上。
・	ビガー誕生。

1983(昭和58年)

・	12バルブクロスフローエンジンを搭載しアコード/ビガーシリーズをさらに充実。出力、燃料経済性をともに向上。

1984(昭和59年)

・	PGM-FI(プログラムド・フュエルインジェクション)エンジン搭載のアコード/ビガー1800シリーズ新タイプを追加。低回転から高速回転域まで力強いトルクとシャープなレスポンスを発揮、高い動力性能と燃料経済性を実現。

1985(昭和60年)

・	新型アコード/ビガー誕生。軽量コンパクトで高性能な3種の新エンジンシリーズを用意。
	・2.0LDOHC16バルブ+PGM-FIエンジン・1.8LDOHC16バルブ+CVデュアル・キャブエンジン・1.8L12バルブ+シングル・キャブエンジン

●1976(昭和51年)●

CVCCエンジン

CVCCエンジンは、「環境と資源の保護」という社会のニーズをいち早くとらえ、低公害、低燃費を同時に実現しました。特別な排出ガス後処理装置などを使わず、エンジンの燃焼過程で低公害を実現した70年代後半を代表するエンジンでした。

●CVCCエンジンの主な特長
燃焼室を、副燃焼室と主燃焼室に分け、キャブレターから別系統で副燃焼室には点火しやすい濃度の混合気、主燃焼室には薄い混合気を供給し、効率よく安定して燃焼させることにより、排出ガスをエンジンシステム内で処理する「低公害エンジン方式」です。

●1980(昭和55年)●

CVCC-IIエンジン

CVCCエンジンの希薄燃焼方式をさらに一歩すすめ、センタートーチ方式の副燃焼室で燃焼効率を高めるとともに、ラピッド・レスポンスコントロールシステムで高い動力性能を引き出したエンジンです。

●CVCC-IIエンジンの主な特長
センタートーチ燃焼室 ——— 副燃焼室の位置を主燃焼室のほぼ中央にレイアウトするとともに、トーチ孔を多孔化し、燃焼速度を一段と安定して燃やしきる方式。
ラピッドレスポンスコントロールシステム ——— 希薄混合気とEGR(排気ガス再循環)の率を走行条件に合わせ、クルージング等低負荷域では小さく、加速等中〜高負荷域では大きくコントロールすることにより、燃費と動力性能を一段と高め、燃費とパワーレスポンスを両立。

●1983(昭和58年)●

12バルブ・クロスフローエンジン

「より小型軽量のエンジンからより高い動力性能を引きだす」ことを目的として開発されたものです。1シリンダー・3バルブで吸・排気効率を向上させ4バルブ並みの性能と2バルブ並のコンパクトさを実現するとともに、B.C.トーチ型燃焼室により燃焼効率をさらに向上し高い動力性能を引き出しました。

●12バルブ・クロスフローエンジンの主な特長
4気筒・12バルブ・クロスフロー ——— 2つの吸気バルブと1つの排気バルブを設定するとともにクロスフロー方式を併用し、卓越した吸・排気効率を2バルブ並のコンパクトさで実現
B.C.(Branched Conduit:分岐トーチ)型燃焼室———燃焼室は、B.C.トーチを備えた副燃焼室からルーフ型主燃焼室へ2方向に分岐した火炎を噴射し、混合気に勢いよく着火します。
アルミシリンダーブロック ——— 4連アルミダイキャスト製。4連ボア構造によりエンジンの全幅と全高を大幅に短縮。ブロック単体で−13kg(当社比)の軽量比達成

12バルブクロスフローエンジン
3バルブ方式

3バルブ構造

●1984(昭和59年)●

PGM-FIエンジン

PGM-FI+12バルブクロスフローエンジンは、低速時、高速時、上り坂や下り坂、エアコン作動時などどんな運転条件下でも最適空燃比をリアルタイムに提供。ドライバーの意志に即応した走りを実現します。

●PGM-FIの主な特長
PGM-FI「PROGRAMED FUEL INJECTIONの略) ——— ホンダ独自の開発による電子燃料噴射装置。走行時のさまざまな状態をつねにキャッチする眼(検出機能)と、その情報をもとに最適の空燃比になるよう瞬時に燃料の量を計算する頭脳(制御機能)と、燃料を各シリンダーごとに最適タイミングで噴射する手(噴射機能)とをもった高感度、高密度の燃料噴射システム。

シリンダーヘッド断面図

2.0LDOHC+PGM-FI

●1985(昭和60年)●

DOHC+PGM-FI

ホンダのF-1レーシング・テクノロジーを惜しみなく投入した最先端のパワーユニットです。優れた吸排気効率と燃焼効率を実現して、中低回転域のトルクを充分確保、PGM-FIと相まって全域にわたってハイパフォーマンスを発揮しています。

●主な特長
ペントルーフ形燃焼室+4バルブ ——— 燃焼効率を向上させるために、小さいボアとペントルーフ形状を採用し、燃焼室を小型化。さらにセンタープラグを採用して燃焼室全体にまんべんなく、スピーディに火炎を伝播。
また吸排気効率の向上をめざして、ボア径に対して最大限にバルブ面積がとれる4バルブ方式を採用。さらに新開発の薄いバルブシートを採用して、限られたボア径を活しきるビッグバルブとしたうえで、吸排気系全体の徹底した効率化を図りました。

2.0L DOHC

(1)	スイングアームピボット
(2)	カムシャフト
(3)	スイングアーム
(4)	スパークプラグ
(5)	PGM-FIインジェクター
(6)	エキゾーストバルブ
(7)	インテークバルブ
(8)	インテークマニホールド
(9)	エキゾーストマニホールド
(10)	ピストン
(11)	コンロッド