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2002年2月、ツインリンクもてぎにおいて、始めてNSX-Rプロトタイプに乗る。 路面はあいにくのウェットであったが、 すぐにこのクルマの恐ろしいほどのコーナリング性能を認識した。 市販スポーツカーの一線を超えた空力特性やタイヤにこだわった結果、 強烈な横Gに襲われる「マシン」に仕上がっていたのだ。 さらに一ヶ月ののちNSXの開発チームは、 国内サーキットでのチューニングを経て最後の仕上げに取りかかる。 場所は、勿論ドイツのニュルブルクリンク。 もてぎで味わった感触がまだ消えないまま、私も現地に向かう事となった。 「もてぎでテストした時よりも、さらに走り込んで セッティングを煮詰めました。高速域の安心感とタイトコーナーで 小気味よく回る気持ちの良さをもっと高い次元で両立させました」 と話すのは車体開発担当の塚本さんだ。 塚本さんはNSXの産みの親である上原さんの愛弟子で、 タイプRにかける志は上原さんにも負けていないという熱い人物。 そんな塚本さんの説明からは、 仕上がりの順調さをうかがうことができ、いやがおうにも期待が高まる。 はたして、国内サーキットを卒業したNSX-Rは、 いったいどんな走りを見せるのだろうか。 「赤バッジ」のNSX-Rがニュルブルクリンクに登場するのは久しぶりだ。 このバッジをつけたからには中途半端は許されない。 私はコクピットに身を沈めながら、 「心が洗われる気がする」と内心で思った。 ニュルブルクリンクでは些細なミスも大惨事につながる。 コーナリングが速くなったNSX-Rは、 いままで以上の速度でコーナーに飛び込むことになる。 パドックをスタートすると、 すぐに下り坂のコーナーが待ち受けている。 クロスギアのつながりは鋭く、どんどん車速が高まっていく。 まだタイヤが冷えており、 ハイスピードコーナーは、息を呑むほどの緊張感が張りつめる。 これがニュルだ。 しかし新しいNSX-Rの走りを早く知りたいという気持ちが勝り、 さらにアクセルペダルを踏みこんだ。 |
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新しく採用されたブリヂストンのRE070は強烈な剛性感をもつ。 ステアリングホイールに伝わってくるタイヤのグリップ感を確認すると、 私はペースをさらに上げる。 パワーアシストされないステアリングは、 路面からダイレクトで確かな手応えを伝えてくる。 空力の効果か、ステアリングの重さはたっぷりと味わえる。 かなりのしっかり感。 熱い走りのマシンを操っているという深い感動が このステアリングからびしびしと伝わってくる。 腕っぷしのヤワなドライバーでは、手に負えないかも知れない。 ますますスパルタンに、体育会系のスポーツカーに進化している。 ポルシェやフェラーリのようにラグジュアリーな方向への進化ではない。 二代目NSX-Rは、かなりレーシーな乗り味となっていたのだ。 この特性は現代のスポーツカーの中でも特異な存在。 だから二代目はとても存在感があるし、 ダイナミクスのインディビデュアリティ(差別化)を強く感じる事ができる。 乗り味は個性的であるが、実際の運動性能はお行儀が良い。 ハイスピードコーナーのコントロール性も良い。 おそらく空力特性が有効に効いているのだろう。 多少無理をしても急激にリアがスライドすることはなく、 初代NSX-Rよりも安定性は増している。 それでいて、正確なステアリング特性を持ち、 アンダーステアをほとんど感じない。 ニュル名物のバンクがついたカルーセルコーナーは、 路面がひどく荒れ、その振動で脳味噌が揺すられる思いをする。 しかし、ボディの剛性感がしっかりしているので、 挙動はすこぶる安定している。 |
深い森の中のコーナーを抜けるといきなり景色が開ける。 長い直線の彼方に、ニュルブルク城が見てくると、もうじきゴールだ。 最後の上りの2kmにおよぶストレートを駆け抜けながら、 私は新しいNSX-Rが初代より大きく進化し、 サーキットをもっと速く、もっと楽しく走れるマシンになった事を 鼓動の高鳴りとともに実感していた。 |
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■プロフィール:清水和夫 東京出身。武蔵工業大学電子通信工学課卒業。海外レ−スにも積極的に参戦し、豊富なレース経験を持つ現役のレースドライバー。1982年よりモ−タ−ジャ−ナリストとして執筆活動を開始。運動性能を科学的に分析する論評は支持者が多い。自動車専門誌「NAVI」でクルマの安全性を客観的にテストする連載は人気が高い。日本カ−・オブ・ザ・イヤ−の選考委員。レ−ス活動とともに安全運転のインストラクタ−も務める。NHKクローズアップ現代では準レギュラーとして自動車安全問題で出演。主な著書は「クルマ安全学のすすめ」「燃料電池となにか」(NHK出版) |
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