新レギュレーションでは排気量2.0Lで直列4気筒の直噴ターボエンジンの使用のみが認められています。従来の排気量3.4L V型8気筒の自然吸気エンジンに比べると排気量はほぼ半減、シリンダー数はちょうど半分ですが、ターボチャージャーが装着されているために最高出力は従来型を上回ると予想されます。つまり、ひとつのピストンが受ける負荷は従来のほぼ倍になるので、これは信頼性の面で非常に厳しい状況といえます。また、1シーズン中に使用できるエンジンの数は昨年までと同じ3基／1台なので、エンジンの耐久性に関してはこれまで以上に細心の注意を払って設計・開発を進める必要があります。

　ターボエンジンの宿命であるターボラグの解消もエンジン開発の非常に重要なテーマとなります。GT500クラスを戦うドライバーの多くは自然吸気式エンジンの素直なエンジンレスポンスに馴染んでいるため、たとえ最高出力が同じでも、エンジンのレスポンスが鈍かったり、エンジンが吹け上がる際のトルク特性にリニアリティがないとエンジンの反応とドライバーの感覚がマッチせず、この影響でラップタイムがコンマ数秒から1秒近くも遅くなる可能性があります。そこでターボラグを少しでも小さくするためにアンチラグシステム(スロットルオフの状態でもタービンの回転を維持するシステム)、ECUやスロットルペダルのマッピング、つまりソフトウェアをチューニングすることでドライバーの抱く違和感を最小限にする努力を行っています。

　幸い、Hondaは2012年シーズンの途中より直列4気筒 1.6L直噴ターボエンジンを用いるWTCCに参戦しており、そのエンジン開発を通じてターボラグの解消やスロットルペダルのマッピングなどに関する豊富なノウハウを有しています。

　新しい車両規則ではデザインラインといって、ボディの下端から275mm以上の部分はおおむね量産車の形状をそのまま維持しなければいけないと定められており、このため独自の空力開発を行うのは非常に難しくなっています。いっぽう、車体前部の低い位置から取り込まれたエアフローは、ボディサイドのデザインラインより下側にあたる部分から両サイドに向けて排出されますが、この車体前部から入ってボディの両側から出るまでのトンネルのような部分を活用して多くのダウンフォースを生み出すことが可能になります。いわばボディの下面を使ってダウンフォースを発生させているわけで、その意味ではウィングカーに近いともいえます。トンネルの排出口にあたるボディ両サイドの低い部分に取り付けられたウィングレット類は、各社各様の設計思想が現れていて興味深いところだと思います。

　モノコックがドイツ・ツーリングカー選手権(DTM)と共通化された関係で、ドライバーの全身を包み込むような、非常に大型のカーボンコンポジット製ドライビングシートが採用されています。このシートは、やはりカーボンコンポジット製のモノコックとほとんど一体となっており、万一クラッシュが起きても安全性は非常に高いと考えられます。
　そのいっぽうで、基本的にドライバーがひとりで走りきるDTM用のモノコックは、SUPER GTで義務づけられているドライバー交代を前提には設計されていないため、

　モノコックや駆動系など、数多くの主要パーツが共通部品とされているGT500クラスの新しい車両規定ですが、足回りも例外ではなく、ダンパーやブレーキについては共通部品の使用が義務づけられました。とはいえ、新しい「NSX CONCEPT-GT」もHondaのレーシングカーであるからにはコーナーで速い「究極のコーナリングマシン」を目指しています。そこで車両コンポーネンツやサスペンションのレイアウトを最適化することにより、抜群のコーナリング性能を発揮するマシンに仕上げました。ただし、ミッドシップ・レイアウトをフルに生かした性能に仕上がっているかといえば、先ほども申し上げたとおりそもそもFR用に開発したモノコックを用いているという事情もあり、必ずしもミッドシップの優位性を100％発揮できているとは言い切れないのが歯がゆいところです。

　同じく足回り関連でいえば、新たにカーボンブレーキが採用されることも新規則の特徴といえます。優れた制動力、そして耐フェード性能が高いといった長所を備えているカーボンブレーキですが、その最高の性能を引き出すには温度管理を厳密に行なわなければならず、このためスタート直後やピットアウト直後にはブレーキが冷えて本来の能力を発揮できない恐れもあります。