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クランクシャフトは、圧入部の結合面積とピン径を拡大させ、高剛性化を図り、高回転化に対応しました。 |
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シリンダーヘッドは、冷却水通路の拡大によって冷却効率向上を図り、あわせて高剛性化も実現しました。 |
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ピストンは、軽量化によって、レスポンス性向上と同時に高回転化への対応が可能となり、フリクションロスも低減。 |
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ACGフライホイールマスを20%軽減させ、レスポンスの向上および高回転化に対応しました。 |
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ミッションは、エンジンを降ろさず、またクラクケースを分解することなくメンテナンスが可能なカセットミッションを採用し、新たにレシオのクロス化を図り、より高効率の動力伝達を可能にする設定としました。 |
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チャンバーは、サーキットユースをさらに意識し、楕円断面をもつオーバルチャンバーを採用。チャンバー容量を変えずにオーバル形状にすることによって、排気効率を低減することなく、サスペンション全屈時でのロアカウルバンク角を29°から42°(設計値)へと大幅に向上。同時に、よりレーシーなムードのアップタイプのステンレス製テールパイプを組み合わせて採用しました。 |
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サイレンサーは、小型化(全長で▲20mm)を図りながらも、インナーパイプに角度をもたせることで、排気効率の低下を最小限に抑えると同時に消音効果を高めています。また、テールパイプの管共鳴音を低減させるため、チャンバー後端部とテールパイプ前端部にレゾネーターを新設し、排気騒音の低減('88に対し▲4dB(A)/全開走行時)を図っています。 |
