ODYSSEY

低速域からのトルクフルな走りと低燃費を両立。さらに基準値をはるかに下回るクリーン性能を達成した、高性能・高バランスエンジン。
2.4LDOHC i-VTEC（118kW［160PS］／218N・m［22.2kg・m］）（S、M、L）

ドライビングを堪能できる力強さと7名乗車時のゆとりある走りを求め、2.4L DOHC i-VTEC エンジンを採用。Honda独創のVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）に加え、吸気バルブタイミングの位相をエンジン負荷に応じて連続的に制御するVTC（可変バルブタイミング・コントロール機構）を組み合わせた、高知能化バルブタイミング・リフト機構i-VTECシステムにより、118kW［160PS］／218N・m［22.2kg・m］を発揮するとともに、特に常用域でのトルクを大幅に向上。街中から高速走行まで力強い走りを生み出します。しかも、低回転時には吸気2バルブの片方を休止させるVTEC機構をはじめ、i-VTECエンジンの高効率な燃焼制御により、12.2km/L（10・15モード）^※の低燃費を実現。同時に、国土交通省「超-低排出ガス」認定レベルを大幅に下回る優れたクリーン性能も達成しています。※FF（4WDは11.2km/L）

「超ー低排出ガス」認定レベルを大幅に下回る、優れた排出ガスクリーン性能。

エアアシスト付高霧化インジェクターやリニアA/Fセンサー、セカンダリ−O₂センサーの高精度な空燃比制御により、燃焼ガスそのものをクリーン化。そのうえで、低ヒートマス排気管を使用した後方排気システムの採用などによって燃焼ガスの熱損失を低減し、高密度セルキャタライザーの浄化性能を最大限に発揮させることで、極めて優れたクリーン性能を実現しています。その結果、国土交通省「超−低排出ガス」認定を取得し、さらに平成17年排出ガス規制値レベルを達成したうえで、その75％低減レベルをもいち早く達成しています。

■排気システム図

空間の拡大や取り回し性の向上に貢献するコンパクト設計。

エンジン補機類を同一平面上に配置して1本のベルトで駆動するサーペンタイン補機駆動やサイレントカムチェーン、高剛性ロアブロックの採用などによりコンパクト化を実現。ショートノーズ化による空間のゆとりや優れた取り回し性に貢献しています。

力強い発進と変速ショックのないなめらかな加速が走る喜びを演出する、新開発CVT＋7スピードモード。（S、M、LのFF）

■新開発CVTカットモデル

スロットル操作に対するダイレクトな反応と力強い発進駆動力。静かで心地よく移動できるスムーズな走り。そして人間の感覚にフィットする高知能な変速制御。これらを獲得しながら、118kW［160PS］エンジンのパワーと燃費特性を最大限に活かすために、トルクコンバーター付CVT（無段変速機）を新開発しました。トルクコンバーターによる力強い食い付き感のある発進特性と、CVTならではの変速ショックのないなめらかな加速特性により、全域にわたってハイレスポンスなパワーを発揮。エンジン回転数を低く保ち燃料消費量を抑えるECONモードを採用するなど、低燃費達成にも大きく貢献しています。さらに、CVTならではの変速設定自由度を活かし、マニュアル感覚のシフト操作が楽しめる7スピードモードも装備。上質な走りと操る楽しさをともに獲得しています。

トルクコンバーターにより、鋭い立ち上がりの駆動力を実現。

新開発CVTの発進機構としてトルクコンバーターを採用。トルクコンバーター自体が持つトルク増幅効果によって、ハイレスポンスで力強い発進加速を実現。これにより駆動力が鋭く立ち上がり、その後はCVTのなめらかで伸びのある加速を発揮します。また、発進時以外のほぼ全域でのロックアップが可能なため低燃費化にも貢献。適度なクリープ力も確保しています。

■発進加速性能イメージ

さまざまな走行シーンで人間の感覚にリニアな走りが得られる、きめ細かな変速制御。

Dポジションでの走行では、ドライバーのアクセル／ブレーキ操作や車速などの情報から走行状況を判断し、適切な変速比を選択。エンジン回転数を高く保ったスポーツ走行や、エンジン回転数を抑えた低燃費走行など、ドライバーの意思により忠実な走りを可能にしています。さらに、コーナリング時の横Gを算出し、スポーティな走行状態であると判断するとアクセルオフ時のエンジン回転数を高めに保持する、コーナリングGシフト制御も採用。効果的なエンジンブレーキと再加速時のハイレスポンスな駆動力が得られます。

■走行シーンごとのエンジン回転分布

エンジン回転数を低く保ち、低燃費走行を可能にするECONモードを設定。

ドライバーの意思によってさらに低燃費な走行が選択できる、ECONモードを設定しました。Dポジション時にインストルメントパネルに設置したスイッチを押すとエンジン回転数を下げて燃費最適に制御することで、違和感なく低燃費走行を可能にします。また、エンジン、CVT、エアコンディショナーの協調制御、トルクコンバーターの広範囲なロックアップ領域の設定などにより、実用燃費の向上を実現しています。

デュアルポンプシステムをさらに進化させた新開発リアルタイム4WD。

通常はほぼFF状態で走行し、発進・加速時や雪道など走行状況に応じて後輪にも適切な駆動力を配分するHonda独自のリアルタイム4WDシステムをさらに進化させました。軽量・コンパクト設計で頼もしい走破性と軽快な走り、そして低燃費や静粛性にも優れた特長を活かしながら、後輪へトルクを伝達するデュアルポンプシステムにカムユニットを新たに追加することで前輪の空転検知能力を大幅に向上。FF

4WDの切り換えを瞬時に行い、雪道などでの発進性やコーナリングの安定性を飛躍的に高めています。

タイムラグを感じさせずに後輪への駆動力伝達を行う、新カム機構。

デュアルポンプシステムは、前輪の回転数が後輪の回転数を上回った場合に、その回転差によって発生する油圧でクラッチを接続し、後輪へ駆動力を伝達します。クラッチ作動油圧は前・後輪の回転差に比例して大きくなるため、回転差が小さい領域では充分なトルクを後輪へ伝達させるには限界がありました。新開発リアルタイム4WDでは、デュアルポンプシステムのクラッチ機構に、2つのカムでボールを挟み込んだボールカムとパイロットクラッチで構成されるワンウェイカムユニットを追加。前・後輪の回転差が微小な段階で瞬時に2つのカムがボールによって押し広げられ、メインクラッチを接続。クラッチ作動油圧が充分に発生する前にメインクラッチを一定の力で押しつけることで、タイムラグを感じさせずに駆動力を伝達し、力強い発進加速を行います。前・後輪の回転差が大きくなると、充分に発生したクラッチ作動油圧によって強力にメインクラッチを押しつけ、力強い駆動力を後輪に伝達。たくましい走破性を発揮します。

4WDとのマッチングを考慮し、5速AT＋Sマチックを採用。（全タイプの4WD）

滑りやすい路面でもエンジントルクを的確に引き出し、デュアルポンプシステムによる最適な駆動力を発揮するために、4WDには5速オートマチックトランスミッションを設定しました。高効率・コンパクトで高回転・高トルクに対応したうえで、変速ショックを大幅に低減したスムーズでリニアなレスポンスが得られる、クラッチ圧ダイレクト制御＆新制御ロジックを採用。さらに、ワインディングなどでのスポーツ走行時には、シフトホールド制御によってアクセルのオン／オフによる不要な変速を抑え、充分なエンジンブレーキと鋭い加速を発揮します。しかも、マニュアル感覚でより積極的な走りが楽しめるSマチックを備えています。

低床プラットフォームへの影響を最小限にとどめた、4WD専用の低床化設計。

4WDはFFに対し、プロペラシャフトやリアデファレンシャル、ドライブシャフトなど床下に配置する要素が多くなります。オデッセイは、燃料タンクの形状や排気系レイアウトの工夫など4WD専用の設計を施すことで、低床プラットフォームへの影響を最小限にとどめています。