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※軽乗用車オートマチックトランスミッション

新開発、直列3気筒 i-DSIエンジン。
軽自動車のエンジンは、街中でも中・高回転域まで使用し、スロットルを踏み込む量が比較的多く、同じ車速で走行しても回転数は高めになるという傾向があります。このような中で、低燃費を実現するために必要なことは、ピストンの駆動ロスを低減すること。そして燃焼効率を高めるために圧縮比のアップを図ることの2つです。まず、フリクション低減のためにショートストロークを、次に圧縮比アップのために耐ノッキング性に優れたi-DSIを採用しました。さらに、優れた静粛性を獲得できたため、燃費を重視し、3気筒を選択。これらにより、キビキビとした軽快な走りを生む、中低速のトルクを重視した出力特性を達成しています。パワー＆トルク、低燃費、低エミッションをバランス良く実現したエンジンです。


i-DSIエンジン
最高出力		38kW［52PS］/6,700rpm*
最大トルク		61N-m［6.2kg-m］/3,800rpm*

*はネット値

新開発、i-DSIターボエンジン。
i-DSIエンジンの優れた性能にターボをプラスし、高速道路でもゆとりの走りをもたらします。さらに燃費とクリーン性能を追求。リニア空燃比センサー+O₂センサーシステムによる高精度な空燃比制御により、量産ターボ車初の「超-低排出ガス」認定を取得しました。


i-DSIエンジン＋インタークーラーターボ
最高出力		47kW［64PS］/6,000rpm*
最大トルク		93N-m［9.5kg-m］/4,000rpm*

*はネット値

i-DSIシステム燃焼室レイアウト 1気筒当たり2つのスパークプラグを配置し、タイミングをずらして点火。燃焼室内での全域急速燃焼を図りました。これにより、優れた低燃費とクリーン性能を実現しています。

■エンジン性能曲線図

Photo:Dタイプ（ターボ/FF）

新開発エンジンの主な低燃費＆排出ガス低減技術
軽自動車は、排気量が小さく、ギアもローレシオのため、2,000〜5,000回転が常用域であり、高負荷の頻度が高いという特徴があります。このような使い方に合わせ、低燃費に貢献する熱効率の向上、常用回転域に焦点を合わせた技術が投入されています。

●	ノックコントロールシステム
●	ローラーロッカーアームベアリングを内蔵したローラーをカム接触面に取り付け、フリクションを低減。
●	ピストンMoS₂ショットピストンスカートに二硫化モリブデン微細粉を投射し、フリクションを低減。
●	プラトーホーニングピストンが摺動するシリンダー内面を円滑にし、フリクションを低減。
●	エキゾーストマニホールド内蔵シリンダーヘッド排気集合部をシリンダーヘッドに内蔵し、触媒の早期活性化を実現。
●	直下コンバータ前方排気直下コンバータにより、触媒の早期活性化を実現。
●	触媒新開発の触媒を採用。この触媒とリニア空燃比センサー+O₂センサーシステムにより、効率の良い排気浄化を実現。

低燃費となめらかな走り、スムーズなシフトフィールを実現した、
コンパクトな新開発電子制御4速オートマチックトランスミッション。

クラストップレベルの低燃費実現のために、アクティブロックアップ機構を採用。
軽自動車初のアクティブロックアップ機構を全タイプに採用。2速〜4速までロックアップが作動し、パワーロスを低減。低速域12km/hからロックアップ制御します。

スムーズなシフトフィーリングのために、直動ダイレクト制御システムを採用。
アコードなどで採用している、Honda独創の直動ダイレクト制御システムを、軽自動車に初めて採用。制御性に優れたリニアソレノイドによって最適なクラッチ圧を作り出し、クラッチをダイレクトに制御するシステムです。さらに、さまざまな環境変化に最適なクラッチ制御圧を算出するHondaオリジナルの新制御ロジックも採用。

登降坂路でのスムーズな走りを実現する、プロスマテックを全タイプに採用。

スロットル開度や加速度などから走行状況を瞬時に判断し、変速タイミングを最適に制御します。登坂路では、不要な変速を抑えスムーズな走行を、降坂路では、エンジンブレーキをアシストします。

○	コンパクト化のためにショートノーズ化を実現するために、トランスミッションもコンパクト化。限られたスペースの中に、シャフト3本の3軸配置、各種制御系を凝縮しています。
○	静粛性のために 4速オートマチック化により、高速走行時の静粛性を向上。また、ギアレイアウトの工夫や噛み合い率を見直し、ギアノイズを低減しました。