HONDA The Power of Dreams

メガホンタイプのマフラーを採用し、その本数も2本から3本へと変更。さらにエンジンの吸排気の制御や、スリッパークラッチの採用によりエンジンブレーキを抑制。バックトルクを軽減させるこれらの工夫に加えてサスペンションのジオメトリーも変更され、不要な挙動変化につながるリヤのホッピングへの対策が徹底的に施された。
4ストロークエンジンならではのネガティブな要素を排除することで、ライダーにとっての扱いやすさをさらに熟成させていった、2003年型RC211V。これにより、コーナーの入り口でリヤが流れる様子もこの年にはあまり見られなくなった。2シーズン目となる2003年も、16戦中15勝を挙げ、ライダー・コンストラクターの両タイトルを獲得。

ラップタイムのさらなる短縮を目指して向上したパワーに対応すべく、リヤサスペンションのユニットプロリンクを2003年型のボトムリンク式からアッパーリンク式に変更。確実なトラクションを得るとともに、加速時の挙動を安定させることを狙っている。この年から採用された「HITCS（ホンダ・インテリジェント・スロットル・コントロール・システム）」は、前後輪の回転差を検知してスロットル開度を自動で調整し、ホイールスピンやウイリーを抑制する電子制御スロットルである。コーナー立ち上がり時の効率的な加速を実現するだけでなく、減速時にはスロットルを自動で開くことでエンジンをスムーズに回し、エンジンブレーキによるホッピングを抑制している。ライダーズタイトルは逃したものの、ジベルナウ選手4勝、ビアッジ選手1勝、玉田選手2勝による計7勝を挙げ、コンストラクターズタイトルを獲得した。

コーナーの入り口におけるシャープなハンドリングと、コーナリングスピードの向上を実現するために、フレームやエンジンに対して様々な変更が施されている。2004年から導入されている「HITCS」はその制御に磨きをかけ、応答性をよくするなどアクセルを操作するライダーの意思により忠実で自然なものとなっている。この年からエンジンやフレームにも大幅な変更が計画され、テストでは数パターンのRC211Vが試作された。2勝を挙げたマルコ・メランドリ選手がランキング2位、1勝したニッキー・ヘイデン選手がランキング3位を獲得。RC211Vの参戦以来、初めて両タイトルを逃す年となってしまったが、マシン、ライダーとも新たな世代の活躍を予感させた。

990ccで争われるMotoGPの最終のシーズンである2006年。Hondaは「Original」と「New Generation」という二種類のRC211Vを用意した。2005年モデルからの発展型である「Original」に対して、ニッキー・ヘイデン選手専用の「New Generation」はエンジン出力の向上、軽量化を図りつつも、来る800cc時代を見据えてコンパクト化がなされている。それに伴い、ホイールベースを変更することなくスイングアームピボットの位置を前方へ移動させ、リヤサスペンションのセッティングに幅を持たせることが可能になった。
サイド面積の小さくなったフェアリングはヨー方向への特性を改善し、ハンドリングの向上に寄与している。電子制御スロットルである「HITCS」は「HITCS II」へと進化し、前3気筒のスロットルをライダーの意思をダイレクトに反映するワイヤ直結へと変更。一方、後ろ2気筒のスロットルは電子制御されており、ライダーの意思に則したレスポンスを示しながらも、スロットルの開け始め、全開時のコントロールをより緻密に行えることをめざしている。ニッキー・ヘイデン選手は、この「New Generation」のRC211Vでチャンピオンに輝き、HondaはRC211Vによる最後のシーズンでライダー・コンストラクター・チームのトリプルタイトルを獲得した。