Honda勢は、マン島で行われたTT-F1世界選手権など、ロードレースでも活躍。一方、耐久レースでは、ニュルブクリンクとモンジュイックでの2連勝の勢いに乗り、前年はスプリント勢に敗北を喫した鈴鹿8時間に臨んだ。ただし、同レースと次戦のリェージュ24時間はノンタイトル戦であることから、実質的なワークスチームであったHondaフランスのレオン/シュマラン組は不出場。代わって鈴鹿でエース格となったのは、Hondaブリテンのロン・ハスラム/アレックス・ジョージ組で、これに続くのがHondaオーストラリアのトニー・ハットン/マイク・コール組、Hondaアメリカのデール・シングルトン/デビット･アルダナ組だった。これまでのRCBとRS1000の活躍によって、供給要請がヨーロッパのみならず、新大陸の現地法人からも寄せられるようになっていたことを象徴する布陣である。また、耐久レースの常連だけではなく、シングルトン/アルダナ組のようなスプリント系のライダーを起用したのも、この時期のことだ。なお、当時のエントリーリストなどに彼らの使用マシンがCB900と表記されているが、これらはすべてRS1000である。

　鈴鹿8時間は前年同様、序盤からスプリントペースで展開した。モリワキ・カワサキZ1のグレーム・クロスビー/富江昭孝組や、ヤマハTZ750改500ccの金谷秀夫/藤本泰東組、さらにワークスのカワサキZ1に乗る徳野政樹/徳野博人組らが相次いでトップに立つが、いずれも転倒リタイア。続いてトップに立ったのは、RS1000エンジンをCB900Fフレームに積んだチームRSCの木山賢悟/阿部孝夫組だったが、彼らもマシントラブルでリタイアを喫した。レース後半になると、上位を争っていたシングルトン/アルダナ組も転倒リタイアとなり、結局は最後まで無理をせず走り続けたハットン/コール組が優勝し、ハスラム/ジョージ組が2位に続いた。ハットン/コール組の周回数は、前年のヨシムラ・スズキを3周上回る197周だった。なお、このレースでは、1-2フィニッシュを飾ったRS1000の後方にCB900F/750Fベースのマシンなどが続き、上位8位までをHondaが独占した。RS1000エンジンを使用したマシンのエントリーが増加した結果であると言えよう。

　鈴鹿8時間に続くリェージュ24時間でもRS1000は存在感を放ち、ドールダHondaのジャック・リュック/ジャック・ブーテルト組が優勝。5位までをHonda勢が独占した。ところがメッチ1000キロでは、このころから4ストロークレースに活動範囲を拡大しはじめたスズキがヨシムラチューンのマシンを投入し、ヨーロッパ耐久レースでの初優勝を記録。Honda勢は2-3、5位に終わっている。

　依然、ヨーロッパで人気を誇っていたボルドール24時間は、この年はシリーズ戦ではなく1200ccまでのマシンが走れるオープンクラスでのレース開催となった。そのため、RSCは排気量を拡大したマシンを用意。Hondaオーストラリアのトニー・ハットン/ケニー・ブレイク組に、ボアを2.2mm拡大した70×69mm＝1062ccのRS1000を与えた。ちなみに、RS1000レプリカとして1981年に発売された市販車のCB1100Rも、ボアストローク70×69mmの1062ccという排気量が設定されていた。

　レースはレオン/シュマラン組と、浅見貞男/パトリック・ポンス組のソノート・ヤマハTZ750による一騎打ちの様相を呈した。両者の最高速は、ほぼ互角。軽量でハイパワーながら燃費の悪い2ストロークのTZ750と、加速では劣るが燃費のよいRS1000がシーソーゲームを展開した。深夜に浅見が転倒し、修復に時間を費やす間にレオン/シュマラン組がトップに立つも、早朝にレオンが転倒。トップの座は譲らなかったが、その後1周につきRS1000より4秒前後も早いハイペースで追い上げるTZ750との接戦は続き、残り1時間の時点になってもその差は約1分という緊迫したレースが続いた。

　レースは残り20分になったところで大きな転換を迎えた。浅見/ポンス組のTZ750が電気系トラブルで5分以上のピットイン。この間にレオン/シュマラン組が逃げきり、Hondaのボルドール4連覇が実現した。同時に4年連続でヨーロッパ耐久選手権でのライダー、メーカーの両タイトルも獲得。2位は浅見/ポンス組のTZ750、3位にはマーク・フォンタン/ジャック・リュック組のRS10000、4位にはもう1台のソノートのTZ750、5位にはブート・ヴァンドルメン/ペンティ・コルホーネン組のRS1000が入賞した。なお、この年最後のレースであるブランズハッチ1000キロにワークスサポートのRS1000勢は出場せず、フランスカワサキのクリスチャン・ユゲ/リカルド・ユービンが優勝を果たした。

　とはいえ、ワークスマシンの活躍だけがRS1000のもたらしたすべてを示すものではない。サーキットにHondaマシンが増加していったことこそ、RS1000の真の活躍と言えるだろう。従来は入手困難だった高レベルなレース用パーツは、RS1000キットパーツの登場によって幅広い層のユーザーに手が届く存在となり、大排気量マシンによるレースの活性化を促した。前述のマン島TT-F1しかり、RS1000は耐久レースだけでなくスプリントレースでも活躍。また、米国やオーストラリアなど、ヨーロッパ以外の国々のユーザーからも求められるようになっていった。　

　翌1980年、耐久レースはそれまでのヨーロッパ選手権から世界選手権に格上げされ、使用される車両はTT-F1規定に準じるものとなった。この年のRS1000はCB900Fを基にしたボア×ストローク67.9×69mm＝997cc、131.6PS/10,250rpm(開発コード485-01)となり、AMAスーパーバイク用に68.7×69mm＝1023cc、132.6PS/10,000rpm(開発コード485-02)も開発された。車体は482ベースのものをはじめ、フレーム形状を変更した新設計のアルミスイングアーム付きも投入。また、GL1000のものを流用したフロントフォークや、ロアマウント部にリンク機構を持つプロリンクを装着したリアショックなども採用された。

　新時代を迎えた世界耐久選手権は全7戦で行われ、モリワキチューンのエンジンを本社から供給されたフランスカワサキのZ1000、ヨシムラチューンのエンジンを使うスズキGBのGS1000Rなどが実質的なワークスチームとして、ディフェンディングチャンピオンのHondaを激しく追い立てる展開となった。結果、Hondaフランスのマーク・フォンタン/エルブ・モアノー組が3勝、帝王と呼ばれたレオン/シュマラン組が1勝を挙 げ、ライダータイトルはフォンタン/モアノー組が獲得し、Hondaは5年連続でメーカータイトルに輝いた。なお、伝統のボルドール24時間は、前年に引き続きオープンクラスとされたため、世界選手権のシリーズから外れている。そして、漸次的にチーム運営を現地法人などに移譲してきたRSCは、この年を持って耐久レースでの活動を終了することになった。

　その後、RS1000は'81年型(開発コードNB5-01)まで開発され、1982年まで活躍を続けた。このころになると、実質的な開発中止とライバルの著しい伸長によって、以前のように耐久レースで活躍することは難しくなった。何よりも、1984年からのTT-F1レギュレーションで排気量を750ccに規制することになったため、1000ccマシンはその役目をひとまず終えることになった。加えて、HondaはWGPを走っていたNR500を原資に、新型V4エンジンの開発に着手していたのである。RS1000は1981年に世界耐久選手権で2勝(1勝は鈴鹿8時間)を挙げたにすぎなかったが、翌1982年にはフルチューンのRS1000エンジンを搭載したCB750Fスーパーバイクがデイトナ100マイル・スーパーバイクレースを初制覇。1980年の同レース参戦当初からの目標を、1-2-3フィニッシュという全盛期のRCB軍団を彷彿とさせる完全勝利で達成した。これがRCBから派生した直列4気筒エンジンの最後の栄光である。

　なお、このCB750Fが表彰台を独占した1982年のデイトナでは、メインレースである200マイルレースに新設計の水冷V4エンジンを搭載したニューマシンのRS1000RW(FWS)が出走し、2-3位入賞を果たしている。RS1000RWはパワーとスピードで2ストロークマシンのヤマハYZR500改680を上回るパフォーマンスを見せつけたが、大パワーゆえにリアタイヤの消耗が激しく、頻繁なタイヤ交換を強いられながらも表彰台を獲得した。このRS1000RW(FWS)の開発がRSCの耐久チームにとって最後の大仕事となった。その後、RSCはNRの開発チームであるNRブロックと合併してHRCに生まれ変わる。そして、V4エンジンを積んだマシンはその後、RS850R、RS750R、そしてRVFへと進化し、Hondaは再び耐久レースを制覇していった。

ヨーロッパ耐久レース 1979年 リザルト