ヨーロッパ耐久選手権挑戦3年目の1978年、Hondaは引き続き現地法人チームやディーラーチームへのサポートを実施。ワークスマシンで検証した強化パーツや対策パーツを彼らに供給するとともに、ワークスチームの運営も前年以上に現地スタッフへ委ねる体制とした。「現地チームをサポートすることで生まれる最大の成果は、そのチームが地元の人気者になることです」と秋鹿監督は言う。ヨーロッパの人々にとって、地元チームが活躍することはとても誇りのあることだ。まして、Honda本社のある日本からエンジン供給を受けて成績が上昇するとなれば、ファンは大挙してサーキットに集まってくる。結果、レースファンが増えるだけでなく、Hondaのファンも増加していった。ファンに身近なディーラーチームがワークスチームとともに耐久レースで活躍する姿が、Honda二輪ブランドを盛り上げた。

　この年、マシンはそれまでのRCB1000とは異なるエンジンを母体としたニューマシンを投入。まず、1978年用RCB1000として小変更を施して熟成させた前年型481を用意し、これとは別に同年の年末から翌1979年にかけて発表予定となっていた市販ニューモデルのCB750K、そしてCB900F/CB750Fのクランクケース寸法を使用したRCB1000（開発コード482）を開発したのだ。

　第2世代のRCB1000と呼べる482のエンジンは、それまでシリンダー背面のクランクケース上にあった点火ユニットをエンジン左側にレイアウトし、ドライサンプのオイルライン取り出し口もエンジン左側に設置。クラッチは従来の湿式から乾式に変更となり、スタート時や転倒時の再始動をより容易にするため、新たにスターターモーターも装備した。ボア×ストロークなどシリンダーのディメンション等は481と同様だが、圧縮比とバルブタイミングの変更で、最高出力は130PS/9,500rpmに向上。1000km程度のレースで用いるスプリント仕様では、小型のACGを用いることでフリクションロスが低減されることから、最高出力は135PS/10,000rpmになった。

　車体もエンジンにあわせて変更。基本的な構成やディメンションは481を踏襲するが、481ではヘッドライト下にあったオイルクーラーを、再びエンジン上部にマウント。また、カウリングの形状を大幅に変更し、空力特性を向上させている。さらに、ライダーの疲労を軽減する目的でCBS(前・後輪連動ブレーキシステム)を装備した仕様も登場した。

　この年の開幕レースとなるノンタイトル戦のル・マン24時間にHondaは481で臨み、クリスチャン・レオン/ジャン・クロード・シュマラン組が優勝。そして2戦目、同じくノンタイトルのザンドヴォルト600キロで482が投入された。レースでは481を駆るスタン・ウッズ/チャーリー・ウイリアムス組が142周で優勝。482はレオン/シュマラン組が走らせたが、クラッチトラブルのため8周遅れの5位に終わった。その後のレースでは481や、482の車体に481のエンジンを搭載した仕様などが使われ、3戦目のリェージュ24時間から5戦目のニュルブルクリンク8時間まで482は使われなかった。この間、最大のライバルであるカワサキの性能伸長も侮りがたく、3戦目・ヨーロッパ耐久選手権の開幕戦であるリェージュ24時間では、レオン/シュマラン組がエンジントラブルで珍しくリタイア。オランダのドールダHondaのジャック・リュック/ジャック・ブーテルト組が優勝したものの、カワサキ勢が2-3-4-5位を占め、RCB1000の無敗記録が脅かされた。その後、4戦目ミサノ1000キロと5戦目ニュルブルクリンク8時間ではレオン/シュマラン組が連勝し、そのほかのHonda勢も上位でフィニッシュするようになった。

　そして6戦目、ヨーロッパ耐久選手権の第4戦モンジュイック24時間で、Hondaはついに482の改良型の482Aを投入した。レオン/シュマラン組が482Aを駆り、2位のウッズ/ウィリアム組に8周差をつける763周で優勝。3位はドールダHondaのリュック/ブーテルト組と、またしてもRCB1000が表彰台を独占した。このレースで、トップを走っていたシュマランが、ドゥカティのベンジャミン・グラウ/ビクター・パロモ組に衝突されて転倒するというアクシデントがあったが、幸い損傷は軽く、10分ほどで修理を終えて5番手でレースに復帰。カウリングのないまま走行を続け、763周(2892.27km)という記録的な周回数で優勝した。

　このレースまで482を使わなかったのは、マシンの完成度を高めてから実戦に投入するためだった。ベースエンジンを前年までのCB750FOURからCB750K、CB900F/CB750Fへ切り替えたことで、構造的な耐久性不足は改善された。「CB750FOURのエンジンを1000cc近くまで拡大すると、シリンダー剛性が大幅に落ちてしまう。本来は64mmのボアを68mmに拡大したときのシリンダーピッチは5mm、70mmまで拡大したときのピッチは3mmしかありませんでした。これがRCBの最大の問題で、ボアを70mmに拡大した途端にトラブルが続発したのです。最初から排気量の大きなCB900Fのエンジンであれば、ボアを拡大してもそこまでシリンダーピッチが狭くならずに済みます」(秋鹿監督)。また、これまで砂型鋳造だったクランクケースを、市販モデルの金型で鋳造したものに切り替えたことで、部品重量の低減と信頼性の向上も図ることができた。

　とはいえ、レースエンジンの開発作業は、市販モデルのエンジン金型が完成していない限り行えない。「上下クランクケースとシリンダー、シリンダーヘッド。この4点の量産金型ができて加工ラインまで完成していないと、我々はレースに流用できません。しかし、そこからチューニングの開発を始めたのではシーズンに間に合わない。だから、市販モデルと並行開発になったわけです。それでも、金型で作った量産前提のパーツを組み込まなければテストできないので、とてもイライラしながらパーツが完成するのを待っていました」と秋鹿監督は当時を振り返る。

　当時のHonda Endurance Racing Teamは新設計エンジンを実戦投入する基準を、ベンチマシンで10時間以上の全開走行をしてもトラブルが出ず、さらにそのエンジンを分解した際に異常が発見されないこととしていた。この基準を満たしたエンジンが、ヨーロッパに送られたのだ。ともあれ、モンジュイック24時間の勝利で、ひとまず482の信頼性は確立された。