急ピッチで製作された2台のRCB1000が、現地法人チームのHondaフランスとHondaブリテンに1台ずつ貸与された。早速、練習走行を行ったところ、リアホイールのハブを留めるボルトがすべて折れるというトラブルが発生。急ぎボルト径を太くした強化型のパーツを日本から送ったが、それを積んだ飛行機がトラブルのためアンカレッジでストップ。どうにかレース本番に間に合ったものの、ほぼぶっつけ本番でスペアエンジンもない状況だった。また、Hondaフランスはライダーのジャン・クロード・シュマランがケガのため出走できず、代役のロジャー・ボーラーがクリスチャン・レオンとペアを組んだ。かたや、Hondaブリテンはスタン・ウッズとチャーリー・ウイリアムスのペアでレースに挑んだ。

　1976年4月25日、春とは思えない寒空の下、ザンドヴォルト600キロの決勝レースがスタート。4周目にHondaフランスがトップに立ち、翌周にはHondaブリテンが2番手にポジションを上げた。この1-2態勢でレースをリードしていたが、110周目にHondaブリテンがブレーキトラブルのためピットイン。残り周回が少ないこともあり、リタイアすることを決定した。一方、Hondaフランスはトップの座を守りきり、142周(4時間29分59秒)、2位に2周差という好タイムで優勝。見事、初陣を勝利で飾った。なお、優勝したHondaフランスのマシンとリタイアしたHondaブリテンのマシンは、ともに915.2cc仕様だった。

　この勝利に秋鹿監督は内心、「優勝した喜びよりも、完走できた安堵感の方が大きかった」という。なぜなら、直前のテスト走行で、ブレーキが利かない、バンク角が足りない、シフトチェンジが不確実、電装品の信頼性不足、リアサスペンションが不安定など、不安材料が次々と露見していたからだ。特に、リアホイールのハブを留めるボルトが折れるトラブルは、初期テストの段階から発生していたもので、ザンドヴォルトの公式練習中にも起きていた。大パワーの裏返しとも言えるエンジンブレーキの強さに、ボルトが耐えられなかったのだ。

　このような状況から、開幕戦ながらポイントのかかっていないノンタイトル戦であるザンドヴォルト600キロは、リタイアも覚悟したいわば実戦テストという捉え方で出走し、結果的に他を圧倒する115PS/9,500rpm(915.2cc仕様)というエンジンパワーによって初陣を飾ることができた。しかし、レース後にエンジンを分解してみると、ライダーの安全性を考慮して無理なライディングをさせなかったにもかかわらず、ピストン、クラッチ、ミッションなどへのダメージが大きく、さらなる強化対策が求められた。このようにRCB1000は、自らのパワーに対する耐久性の確保というジレンマを抱え続けることになる。

　また、750ccサイズのまま900cc以上のレベルにボアを拡大したシリンダーは、気筒間のピッチに余裕がなかった。そのためアルミ製シリンダーの剛性は低く、シリンダーヘッドも共締めとなる貫通スタッドボルトを締め込むとアッパーケースもろとも変形しやすいという根本的なウイークポイントがあった。これらを踏まえて、ギリギリの締め付けトルクでエンジンを組んでいた。

　さらにエンジンを強化した第3ロットのマシンが、ザンドヴォルト600キロの直前に完成。カムチェーンの二重化、カムギアダンパーの追加、クラッチの補強、オイルクーラーの装着、パワージェット付きキャブレターなどの設計変更が加えられていた。この第3ロットの2台に、第2ロット(941.3cc仕様＝最高出力118PS)の2台を加えた4台体制で、RCB1000は初勝利から4週間後のル・マン1000キロ(フランス)に出場した。だが、初めて経験する8時間近い長丁場レースで、これまで見えなかった弱点がことごとく現れ、チームは惨敗を喫した。

　ル・マン1000キロのレース中、RCB1000にチェーン切れやミッションの破損などのトラブルが多発。1台が初期から起きていたホイールダンパーボルトの破損、2台がミッションの破損でリタイアした。残りの1台はトップに立ったものの、やはりミッションの不調で順位を落として4位完走にとどまった。増大したエンジンパワーにパーツが耐えられなかったためで、「CB750FOURの部品を流用している駆動系の耐久性が十分ではない」という秋鹿監督の不安が現実のものとなったのだ。また、出走した4台のRCB1000のうち2台にドライブチェーンが切れるという不測のトラブルも発生し、チェーンそのものの強度や耐久性がマシンの走行性能に釣り合っていないことも判明した。なお、以後のレースでは、6時間ごとにチェーンを交換するようにして、チェーン切れのトラブルを回避した。

ヨーロッパ耐久レース 1976年 リザルト