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「可変シリンダーシステム」採用のV6 3.0リットル i-VTECエンジンや「Hondaプリクラッシュ・セーフティ・テクノロジー」の採用など、革新技術満載のインスパイア。だが、主役はあくまでも人。じつに気持ちのよい走りを提供してくれた |
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走行状況に応じて６気筒燃焼と３気筒燃焼を切り替える「可変シリンダーシステム」採用のV6 3.0リットルi-VTECエンジン。無鉛レギュラーガソリンながら184kW（250ps）／296N・m（30.2kg）を発揮する。国土交通省「超-低排出ガス」認定を取得 |
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| V6 3.0リットルi-VTECエンジンのパフォーマンスの高さを見た目にもアピールするツインサイレンサーを採用。また、まるでF1マシンのようなアンダーボディーの空力処理も鮮烈。ちなみにCD値（空気抗力係数）はセダンとしてはトップレベルの0.29を獲得 |
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インスパイアの足まわりは、Hondaが熟成を重ねた４輪ダブルウイッシュボーン・サスペンション。上級セダンにふさわしい乗り味と操る歓びを生む操縦安定性を高いレベルで実現する。専用開発205/60R16タイヤとのマッチングも絶妙。アルミホイールは全タイプ標準 |
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ハロゲンバルブの約２倍という頼もしい明るさを発揮するディスチャージヘッドライト。その基本性能をさらに進化させ、従来は路面を照らしていなかった上方向の光を左右から前方へ導くことで、より幅広く、より遠くへ照射するラインビーム ディスチャージヘッドライト（ロービームを採用 |
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超薄型カードキーをポケットやカバンに携帯するだけで、ドアの施錠/開錠、トランクの開錠、エンジンの始動が行なえるHondaスマートカードキーシステムはアバンツァーレ/30TLに標準装備、30TEにメーカーオプション。イモビライザー機能も備えている。実際には写真のようにドアに極端に近づける必要はない |
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空力性能に優れたドアミラーはLED内蔵タイプ。クルマの左右方向のもっとも右側であるドアミラー上で点滅するウインカーが、クルマの動きを他車や通行者にすばやく正確に伝える。ご覧のように日中でも被視認性は高い |
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トランクリッドにはLEDハイマウントストップランプを内蔵。後続車の追突防止に効果を発揮するのはもちろんだが、インスパイアのリヤスタイリングのアクセントにもなっている |
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インスパイアの前身であるアコード・インスパイア／ビガーが誕生したのは89年10月のこと。世界初のFFミッドシップ・縦置５気筒エンジンレイアウトを採用し、気持ちのいい走りと、ロングホイールベースによるダイナミズムと優美なフォルムを併せ持った上級小型４ドア・ハードトップとして大いに注目を浴びた。私事で恐縮だが、筆者もかつてアコード・インスパイアを所有していたひとり。伸びやかでスタイリッシュなエクステリアやお洒落なインテリア、５気筒エンジンの爽快な吹き上がり感などに素直に感動したのを今でも覚えている。
初代インスパイア／ビガーの登場は92年１月。前モデルのアコード・インスパイア／ビガーの面影を色濃く残しつつも３ナンバー専用ボディが与えられ、新規車種としてスタートした。搭載エンジンは2.5リットル及び2.0リットル直列５気筒であった。95年２月には初のフルモデルチェンジを実施。FFミッドシップ＋縦置５気筒エンジンという基本レイアウトは継承しながら、居住性や安全性を大幅に進化させたのが特長。このときビガーはセイバーに車名変更された。さらに95年７月には最高出力210psの3.2リットルV６エンジンを搭載した32Vを追加。専用バンパーを採用したエクステリアや自発光式メーターなどでラグジュアリーテイストが強調されたモデルであった。そして３代目となる98年10月のフルモデルチェンジでは、開発・生産の拠点を米国「ホンダR&Dアメリカズ」に移動。パワーユニットは縦置５気筒を廃止し、新開発3.2リットルと2.5リットルのV6となった。これが歴代インスパイアの概要である。
４代目となる新型インスパイアは、開発・生産ともに日本で行なわれた。開発コンセプトは「ニュー・インテリジェント・ツアラー」。セダンとしての基本である「走る・曲がる・止まる」といったすべての性能を進化させたうえで、ホンダ独自の先進技術……革新のパワートレインと先進予知機能により、乗る人に「かつてないゆとりと上質」「圧倒的なドライビングプレジャー」をもたらすことを目指したという。
まずはパワートレインからチェックしてみよう。インスパイアのV6 3.0リットルi-VTECエンジンは、走行状況に応じて６気筒燃焼と３気筒燃焼を切り替える「可変シリンダーシステム」を採用している。これは車速、エンジン回転数やスロットル開度などからクルーズ状態であることを判断すると、リアバンク側３気筒の吸・排気バルブを休止し燃料噴射を停止するというもの。つまり、V6 3.0リットルエンジンを３気筒1.5リットルエンジン×２と考え、状況に応じて切り換えてやるという発想である。休止シリンダー内を密閉に保つことで吸・排気に伴うポンピングロスを約65％低減。V6 3.0リットルエンジンの力強い走りと10・15モード燃費11.6km/lという2.4リットル直列４気筒エンジン同等の低燃費（アコードセダン2.4リットルは12.0km/l）を実現。無鉛レギュラーガソリン仕様ながら、184kW（250ps）のパワーと296N・m（30.2kg・m）の最大トルクを発生する。また国土交通省「超-低排出ガス」認定を取得。３リットルクラスセダンで唯一「03年6月現在」、グリーン税制優遇の対象となる高い環境性能を実現している点も見逃せない。
だが、ここである疑問が沸いてくる。３気筒燃焼時の振動や切り替え時の違和感などはないのだろうかと。この疑問に対しインスパイアは万全の対策をみせる。まずは「アクティブコントロールエンジンマウント」の採用。これは３気筒走行時のエンジン振動入力をクランクパルスから予測し、エンジンとボディとの間に挿入されたエンジンマウントの振動吸収特性をアクティブにコントロールすることで、不快な振動をキャンセルするというもの。DBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）によるきめ細やかなスロットル制御や点火タイミング制御、ATのロックアップオフ制御、さらには車載オーディオと連動してスピーカーから打ち消し音を出力し気筒休止時のこもり音を効果的に低減する「アクティブノイズコントロール」などにより、実際に試乗してみても６気筒と３気筒の切り替えはわずかなショックや振動もなくナチュラルそのもの。市街地から高速道路に至るまで、じつに快適な走行が楽しめた。詳しい試乗リポートは後編に書くが、それにしても新型インスパイアの静粛性の高さやスムースな走行フィーリングには驚かされた。 |
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