2,600kmを過ぎて「ひと皮」はがれ、調子も安定してきたので、ご参考にお知らせします。
エンジン（1.5Tです）：過去に1.3を試乗したとき、発進時に後ろ髪引かれる部分あったので、1.5には期待してました。結果はその10倍くらい?です。全速域VTEC有効な最初のモデルなのかな？
車速ゼロから最高速（あえて何km/hとは書きませんが）まで一直線にリニアな加速。これはすごいです。カタログのトルク・カーブをみると、全回転域でフラット（信じられないけど）。よって、リニアな加速は当たり前？
さすがVTEC！トランスミッション：７速マニュアル付CVT。これも芸術的に素晴らしい。技術的にみれば、『ファミリーカーとF1カーが混じっている』なぁんて夢のようです。オート・モードでは6気筒/6At以上のスムーズさ。踏み込めば、ドイツP車ミッドシップエンジン車と友達になれる（私の妻でさえ）。
N社のZやS/G君達に、心の中でGOOD BYE言ってます。b/w型ATの場合、アクセル・ペダルの重さに閉口しますが、CVTのFitはマニュアル車より軽いくらい。これはクルージング時や山越え時にとても重要です。
ブレーキ：人工クリープのためか、停止直前にエンジンがパワーを出します（＝燃料噴射する）。これは、何とかしてほしい。速度”完全ゼロ”感知の後、もしくはアクセルONを条件にクリープ発生させるよう設変してください。それを除くと、全速域で十分なブレーキ力をもってます。 後輪ドラムも、Fitクラスにはちょうど良いと思います。
サスペンション：フロント・ヘビー（後ろに死重でもつみましょかね）。ロールも大胆（運転姿勢が保てない）。ストローク変えずに、ダブルレート・バネにすれば改善すると思います。
後輪軸リジッドは、やはり苦しい（＝車全体がゆすられてしまう）。せめて、後軸セミトレ・アーム独立＋スタビにしてください。直線舗装路を走る人ばかりではないのですから。
あと、工場出荷品よりバネ長短いものに取り替えると、顎（tin）をバンバン打つでしょう（直線舗装路ならＯＫですが）。
室内、燃費、電動パワステ、その他については、次の機会に書きます。
― 写真は安房峠（旧道）頂上で休憩する1.5T
|
