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6.

エンジニアトーク

「より良い走りを、より多くのお客様に」
開発メンバーはこの思いを胸に「第2世代」のデュアル・クラッチ・トランスミッションの開発に取り組んできました。搭載予定機種はNC700シリーズ 、排気量は最初にこのシステムを搭載したVFR1200Fのおよそ半分で、エンジンサイズもよりコンパクト、また販売価格帯も全く異なります。それ故に、単純に新しいエンジン、車体にポンと乗せるわけにはいかず、目標を達成するためのハードルの高さは開発当初から明らかでした。
とはいえハードの面では3つの異なった完成車タイプに搭載できるエンジンのレイアウト、そのための軽量化やコンパクト化、さらにお求めやすい価格、これらを高い次元で融合させなければ多くのお客様に乗っていただける製品にはなりません。またソフト(制御システム)の進化も当然期待されるものです。
ハードルは高いが目標は明確、ここが開発者の腕の見せ所です。

多くの課題の前で、皆で考え悩み続けることで様々なアイデアが生まれてきました。
フロアタイプのステップを持つINTEGRAへ搭載するために二つのクラッチを背面合わせにすることでプライマリギアから右側への張り出しを少なくする等、リニアソレノイドバルブをエンジンに内蔵することでエンジンを小型軽量化しました。またクラッチに四輪車で使われている部品を流用することでお求めやすい価格を目指したことも、様々なモビリティを作っているHondaならではの強みを生かした工夫です。
ソフトの面でも、テストライダーは考えられる状況を全て考慮したセッティングを行い、走行状態判別制御やATモードへの自動復帰といった新たな制御システムを構築し、よりユーザーの意志に近い走行フィーリングを実現させました。

Hondaはイージーかつエキサイティングな走りの楽しさを実現させるために、デュアル・クラッチ・トランスミッションを開発し、2010年にVFR1200Fに搭載し世の中に送り出しました。これによりスポーツバイクにシームレスでダイレクト感のあるATという新たな価値が付加されました。
ただ、いかに素晴らしい技術であっても幅広いお客様に受け入れられてこそ意味があります。我々開発者が次にやらなければならない事は、その新たな“価値”をよりお客様の身近なものにすることでした。

今回開発した新しいデュアル・クラッチ・トランスミッションはATを今後のスポーツバイクの新たなスタンダードに出来うるところまで価値を高め、広められたと考えています。
私たちはこれからも新たな価値の創造と拡充に努めてまいります。どうぞご期待ください。

*2014年に排気量をアップし、NC750S, NC750Xになりました。


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