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VTEC TURBOを支える
三大技術

小排気量エンジンは燃費が良く、重量が軽いという長所がある反面、大排気量エンジンに比べるとパワーやトルクが小さいという短所もあります。これを克服するのがターボチャージャーによる過給です。
HondaのVTEC TURBOは、「吸排気デュアルVTC」、「直噴システム+高タンブルポート」、「電動ウェイストゲート付き高応答ターボチャージャー」によって、低燃費と運転する楽しさを両立しました。

直噴システムと
強タンブル吸気ポート

強タンブル吸気ポート

高圧の空気をエンジンに送り込むターボエンジンの短所は、エンジン内部が高温、高圧になりノッキングが起きることでした。 VTEC TURBOは、シリンダー内に燃料を直接噴射する直噴技術を用いています。こうすることで、ガソリンの気化熱でシリンダー内部の温度を下げることができます。また、吸入空気に強い流れを与える強タンブル吸気ポートとタンブル保持ピストンにより、燃料を素早くきれいに燃やすことができます。直噴の冷却効果と強タンブル流による急速燃焼で、ノッキングしないようになりました。

燃焼室の様子

燃料噴霧~燃焼挙動

燃料噴霧~燃焼挙動

燃料噴霧挙動

燃料噴霧挙動

吸排気デュアルVTC

吸排気デュアルVTC

かつてのターボエンジンは、エンジンが低回転の際、効率よく過給できず、エンジンのレスポンスの悪さの原因になっていました。VTEC TURBOでは、VTCが吸気バルブと排気バルブの開閉タイミングを変えることで、2つのバルブが同時に開いている時間をコントロール。その結果、エンジン回転が低くても、効率よく過給できるようになったのです。

電動ウェイストゲート付き
ターボチャージャー

電動ウェイストゲート付きターボチャージャー

ターボエンジンの課題に「ターボラグ」がありました。アクセルペダルを踏んでも、「排気エネルギーの上昇」→「タービンの回転」→「吸気量の増大」というプロセスを経るため、加速がワンテンポ遅れるのです。VTEC TURBOでは、少ない排気エネルギーでも効率よく回転する小径タービンを備えた電動ウェイストゲート付きターボチャージャーを採用し、この課題を解決しています。アクセル操作に俊敏に反応する、鋭いレスポンスを得られるようになりました。

コラムコラム

2.0L VTEC TURBO

2.0L VTEC TURBO

燃費と走る楽しさを両立する1.5L VTEC TURBOに対し、よりパワーを重視したのが2.0L VTEC TURBOです。1.5L VTEC TURBOの基本設計を受け継ぎながら、可変リフト機構を採用するVTECの搭載や冷却性能の強化などによってこれを実現。2L直列4気筒エンジンの燃費性能を備えながら、大排気量6気筒エンジンに匹敵する320PSの高出力を手に入れました。このエンジンを搭載するCIVIC TYPE Rは、2.0L VTEC TURBOの高性能や軽さを生かし、ドイツのニュルブルクリンク北コースで、FFモデル最速※1の7分43秒80※2のラップタイムを記録。時代が求める環境性能に配慮しながら、さらなる運転の楽しさを追求したのが、2.0L VTEC TURBOです。

※1 Honda調べ (2017年4月現在)
※2 Honda 測定値

可変リフト機構

可変リフト機構

クーリングチャンネル付ピストンなどの冷却性能の強化

クーリングチャンネル付ピストンなどの
冷却性能の強化

「CIVIC TYPE R ( シビック タイプアール)」がニュルブルクリンクでFF モデルの最速ラップタイムを更新 ※Honda 調べ (2017 年4 月現在)

「CIVIC TYPE R (シビック タイプアール)」がニュルブルクリンクで
FF モデルの最速ラップタイムを更新※Honda 調べ (2017年4月現在)

~ VTEC TURBO ~

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