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このコンテンツは、1997年の情報をもとに作成されています。
Hondaの高回転・高出力テクノロジーの結晶。
ピュアスポーツにふさわしい圧倒的なパワーのV6 3.2Lエンジン。
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ピュアスポーツのための
アルミ製V6 3.2Lエンジン。

V6 3.2L
DOHC VTECエンジン
最V6 3.2L DOHC VTEC ENGINE
(C32B:6MT車)
最高出力206kW[280PS]/7,300rpm*
最大トルク304N・m[31.0kg・m]
/5,300rpm*
*はネット値
クランクシャフト
ハイクオリティパーツを惜しみなく
レーシングエンジン並の超軽量チタンコンロッドを筆頭に、表面チル処理のニッケルクロムモリブデンカムシャフト、超精密鏡面仕上げのクランクシャフトなど、軽量かつ高強度、そして低フリクションを追求した高精度パーツを数多く投入。さらにインテークマニホールドチャンバーやヘッドカバーには、マグネシウムを採用しています。
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スポーツカーとしてのピュアを究めるためにエンジンに課したテーマは、あらゆる速度域における圧倒的なパワーとリニアなレスポンスです。低回転域から高回転域へ、ワイドなパワーバンドをいかした息の長い加速とドライバーの感性とシンクロしながら一気に昇りつめる自然吸気エンジン特有のパワーフィールこそ、HondaがNSXに求めたものです。そのために Honda独創のVTEC(可変バルブタイミング・リフト機構)と、共鳴チャンバー容量切り換えインマニシステムを併用。高回転型エンジンの特性をいかしながら、低・中回転域でのトルクを増やしパワーフィールを向上。高速クルージングなどでの中間加速を高め、パワフルかつ余裕に溢れるドライビングを可能にしています。

 

 
エンジン性能曲線

この性能曲線から、3,000〜7,000回転の領域で分厚いトルクがパワーにつながるように設計されていることがわかります。トルクカーブの3つのコブは、VTECとインテークシステムとが効果的に復合してできた結果のトルクピークです。

v6 3.2L DOHC VエンジンTEC
バンクの中間にバタフライをもつインテークチャンバーが設けられ、約4,800回転でバタフライを開閉し、チャンバー容量を切り換えます。低回転ではバタフライを閉じ、各バンクの吸気脈動を合成させることで共鳴効果を利用。吸気流速の高まる高回転では、バタフライを開けて慣性効果を利用します。
■低回転時 ■高回転時
   
ステンレス製のエキゾーストマニホールドは、パイプ内面の流体抵抗を少なくし、排気干渉を低減するように設計されています。また、排気2次エア導入やメタルハニカム触媒の採用などにより、平成12年排出ガス規制を大幅に下回る低排出ガス化を実現しています。
エキゾーストマニホールド

搭載車種はNSX(1997〜2005)

このコンテンツは、1997年の情報をもとに作成されています。