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Tech ViewsVol. 1: DCT

VFR1200X (DCT)

VFR1200X (DCT) 想像を超えたDCT体験がバイクライフを進化させる。

HondaにとってVFRの名はレーシングマシンの系譜を引く技術が注がれた「ハイテク」モデルとして浸透している。
そしてVFR1200Xは、最新VFRエンジンにDCTを組み合わせたパワーユニットを搭載。スペシャルなアドベンチャー・ツアラーとして登場したのである。

ボディーに隠れているV4エンジンは、ライバル達への大きなアドバンテージだ。トラクションコントロールやコンバインドABSなど、ライバル達と比肩する機能は万全だ。車体は285?と決して軽くない。見た目とスペックから想像すると、手強い相手に思えるのは仕方ないかもしれない。
その大柄な車体には大きなタンクとフェアリングを備え、パニアケースなど、ラゲッジキャリアを取りつけるための装備もされている。

しかし、DCTが、ライダーとバイクの距離をぐっと縮めてくれているのだ。

巨体に見えるが跨がると意外にライディングポジションがコンパクトで一体感を覚える。そしてイグニッションキーを捻り、エンジンを始動する。
DCTモデルにクラッチやシフトレバーは標準では装備されていない。ハンドルバーの右側にあるN-D と記されたスイッチでDを選択。ギアが入る。あとはアクセルを開けるだけでスルスルと動き出す。

クラッチ操作をしなくていい、という事実は緊張感を和らげてくれる。V4らしい滑らかさとパルス感。そのエンジンと、DCTの組み合わせで走行感は実にスムーズ。
走り出すと、エンジンは2500〜3000回転あたりのトルクを使い小気味よくシフトアップを繰り返し、流れに乗る。

最初に感じたのは、自分自身が直接クラッチやシフトの操作をしなくても、“エンジンの感触や加速感、減速感をしっかりと楽しめる”ということ。構造がマニュアルトランスミッションと同様の機構だから、それも当然なのだが……。
そして変速時のパワー断続を殆ど感じない。エンジン音は、シフトアップした瞬間に間違いなく変化をする。エンジンから伝わる振動も変化する。だから「シフトアップした」という感覚があり、違和感はない。
それでいて前後のピッチングが少ないから、2人乗りをしても、シフトチェンジの度にパッセンジャーのヘルメットが後ろからガツンと当たる事もないだろう。これならライダーもパッセンジャーもリラックスして楽しめると思う。

VFR1200X (DCT)

長距離の移動はとにかく快適だった。高速道路でもアクセルを捻ればV4エンジンが即座に反応するし、DCTは追い越しの時、アクセルを捻るだけで必要なだけシフトダウンをしてくれる(排気量から生まれる余裕のパワー+トルクがあるのでほとんど6速のままで事足りるが)。追い越しが終われば再びトップギアにシフトしてくれる。
その走行感は通常のマニュアル車と変わるところがない。ダイレクトに右手と後輪がつながっている感触だ。

高速道路を離れ、ワインディングロードに入り込む。峠道を駆け上がる。DCTはDモード、そしてシフトチェンジをより高い回転まで行わないSモードがある。この二つが自動的に変速をするモードだ。
そして、ライダーがシフトスイッチからマニュアル操作するMTモードを選べば、シフトスイッチを押すだけで、シフトアップ、ダウンをするこができる。

余裕のあるパワーを持つVFRの場合、Dモードとシフトダウンスイッチの組み合わせだけでもコトは足りてしまう。登りで必要になる加速もアクセル一つでまったく問題ない。余裕だ。コーナーの手前で強いエンジンブレーキが欲しい場合、シフトダウンスイッチを使えば、マニュアル車同様の走行感を楽しめる。
また、シフトダウン時にリアタイヤがロックしそうになったり、操作ミスでギア抜けすることもない。
さらに、マニュアル操作をしても、違和感なくDCTは反応をしてくれる。

このDCT、変速のショックがスムーズなので、深いバンク中に変速をしてもハンドリングに影響が極めて少ない。感じないといってもいい。あえてDCTの特性を知るために試したが、動きのスムーズさには驚いた。

“クラッチ操作が不要、自動変速”というとモーターサイクルビギナーに向けたプロダクトかと思うかもしれない。たしかに余裕が生まれる分、それは正しい。
しかし、僕のような30年以上乗り続けているライダーであってもそのフレンドリーさは、バイクライフを広げる意味で大きなプラスだと解った。
80年代に登場したカメラのオートフォーカスのように、指先でレンズのリングを回し、被写体へとピントを合わせた瞬間の快感は確かにある。でも、シャッターボタンを半押しするだけでピントが合うと、あとは写真の構図や表現に思考回路を使える。
これと一緒で、DCTを使ってみると、走ることにどれだけ集中して楽しむか、という大切な部分をより考えられるようになる。
それに没頭できるようHondaのエンジニアはDCTのプロラムを作り込んであるのだ。

ダートにもVFR1200Xで挑戦してみた。トラクションコントロールがオンの状態だと徹頭徹尾に紳士的だ。発進も小石が浮いたギャップも、緊張感を強いられることなく通過できた。

試しにトラクションコントロールをオフにしてみた。すると湧き上がるようなV4パワーが右手のアクセルのまま注がれ、後輪は路面をかきむしり始めた。ハンドルバーをしっかりと持ちたくなるような場面で、クラッチ操作から解放されると、想像以上にコントロールする自分の気持ちに余裕が生まれるのだ。
それに、シフトチェンジも適宜行ってくれるから、テールが左右に振れるような状況でもかなり冷静でいられる。
もちろん、通常のMTモデル同様、右手と後輪がダイレクトにつながる感触はそのままだから、ギャップの多い場所でスタンディングをしても、フロントの荷重を抜いてみたりする動きを行いやすい。
ラインを選んだり、コーナーの脱出でテールを流してみたり、やりたいことに集中できる。

それに、スタンディングでもクラッチレバーの操作がないので、ハンドルバーを持つ自由度が高いことも発見だった。

結論づけるならDCTは乗り手のスキルのレベルに関係なくもっとバイクを楽しむためのデバイスだといえる。そしてアドベンチャーバイクにも大いなる可能性を感じさせてくれたのだ。

2人乗り
シフト、クラッチ操作がスムーズなだけに2人乗りでは疲労低減にも役立つ。
+、−ボタン+、−ボタン
ハンドル廻りにクラッチレバーは無く、手動シフト用の+、−ボタンを装備。グリップを握った自然なポジションのまま操作が出来るのが特徴。

Hondaテクノロジー図鑑
〜 DCT
マニュアルトランスミッションの楽しさをオートマチックで実現する、HondaのDCTについて解説します。DCT

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