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Tech ViewsVol. 1: DCT

NC750S / NC750X (DCT)

NC750S / NC750X (DCT) DCT(Dual Clutch Transmission)がとってもオモシロイ。その理由をお話します。

爽快感、風、一体感──これらはスポーツバイクに乗って楽しめる、主に感覚を刺激するものだ。仕事でいろいろなバイクに乗るけれど、一つの評価軸として“良いバイクは走り初めてから楽しくなるまでの時間が短い”というのが、僕の持論である。そして、それは様々な要素が絡み合って構成されるものでもあり、絶対性能の高低ではなく、“乗る事を深く楽しめるか”にかかっている。

Hondaの新しいニューミッドコンセプトシリーズの2台、NC750XとNC750Sに組み合わされたDCT(Dual Clutch Transmission)は、正にその好例だった。

DCTはHondaがVFR1200Fに初めて搭載したクラッチ操作を必要とせず、オートマチックモードでは、マシンが最適名ギアを自動で選択してギアチェンジしてくれる。また、MTモードにすれば、スイッチによる任意のシフト操作ができる電子制御ミッションだ。

NC750S / NC750X (DCT)

DCTの特徴として、スクーターなどに採用されるヴェルトマチック(CVT)とは異なり、メカニズム的にはNCシリーズの場合、6速マニュアルトランスミッションをベースに、変速する時のクラッチ操作やシフト操作を電子制御化したトランスミッションなのである。

クラッチレバーやチェンジペダルを操作してこそ、スポーツバイクだ!──DCTと出会うまで僕はそう頑なに信じていた。皆さんもそうだろう。だから、偶発的に所有したスクーター以外、僕の車歴にクラッチレバーの無いバイクは存在しなかった。しかし、このDCTを走らせてみると、まったく考えが変わっていく自分に驚いた。
「クラッチレバーやチェンジペダルを操作すること、それが必ずしもスポーツバイクで走る歓びの源泉、というわけではない」
──そう思ったのである。なぜそうなったのか。今までのスポーツバイクの経験を生かしながら、さらに別の世界が広がったから、なのである。

まず、走り出す場面を想像してほしい。マニュアルクラッチ、マニュアルトランスミッションのモデルと比べ、DCTモデルは「エンストするかも」という緊張感がない。それも一つのスポーツバイクの醍醐味だと思っていた。
だからDCTのバイクに乗ると「今の発進は最高に決まった!」と思わなくなる。それがマイナスか、と言うとそうではなく、クラッチレバーの操作から解放された感覚は、アクセルを操作する右手に集中し、むしろその操作で感じたエンジンのトルクの出方、音の変化や走り出す瞬間などをじっくり感じとることができ、操作する深みを覚えたのだ。

NC750Sに乗った。例えば街中、交差点を曲がるとき、対向車が来ないのを確認して走り出すわけだが、ふと頭をよぎる「エンストすると、危ないな(というより恥ずかしいな)」がない。アクセルを捻るとNC750Sはトルクが増え、スムーズさを増したエンジンの恩恵で、自信をもって走り出すことができる。今までクラッチとアクセル、そして時にはシフト操作、という3つのことを基本的に考えつつ、対向車、歩行者、信号、進路変更、右ミラー、左ミラー、等々、意識を様々な角度から張り巡らせる必要があった。最初の三つが無いだけで本当に余裕がでるのである。
これは自分でもびっくりするほどだった。

ATモードならDCTのスイッチでDを選択し、アクセルを開けるだけで、速度に合わせ、自動的に6速までシフト操作をしてくれる。アクセルを閉じ、速度が落ちてくればシフトダウンも自動でまかなってくれる。街中を走っていて思うのは、ここで生まれた余裕が安全面にはもちろん「あ、新しいカフェ発見」というような楽しむ部分にもより振り向けることが出来る。

そのまま高速道路にあがり、加速をする。そして巡航をしながら1時間走り続ける。マニュアルミッション車でも高速道路に入れば6速にホールドし、シフト操作はしないから違和感はまったくなし。追い越し加速が必要な場面に出くわしても、アクセルを捻るだけで必要なシフト操作はDCTが行ってくれる。
その変速技が見事だ。だれかプロライダーをミッションケースの中に雇っているような感覚なのだ。もちろん、マニュアル操作でシフトダウンも出来るから意のままにライディングでき、不満はない。

山麓の道までやって来た。そこでDCTは、マニュアルミッションに対して大きなビハインドはあるのか。
答えはノーだ。同等以上の楽しさを享受できた。
右カーブ、左カーブ、そしてS字、ヘアピン。様々なカーブが次々に現れるワインディングロード。
感覚を研ぎ澄ませ、次に開ける景色を思い描きながら走るのがワインディングロードの醍醐味だ。そのコーナリングをさらに満足感を得た走りへとするのが、ライン取りだったり、加速、減速の操作への集中だったりする。DCTの場合、シフトチェンジを自動、もしくは左手の指のスイッチ操作だけでプロ級のシフトチェンジを決めてくれる。だからカーブの先への注意、減速をすることなどライディングの集中力をより高めることができる。

最初は、たかがシフト操作ぐらい無くなったからって“イージー”になるものか! と考えていた僕にとって、DCTの方がむしろ“楽しい、深い”と感じ始め、一つ目の峠を越える頃にはそれが確信に変わった。
そう、街中での感覚同様、アクセル操作に集中することで、エンジンパワーと旋回するバイクの関係性などにより深く感じとれたのと同じ感覚なのだ。

つまり、DCTがスクーターのようなイージードライブのための自動変速装置ではなく、ライディングの純度をグッと高めるためのデバイスとして大きな役割を果たしている、ということなのだ。

正直に言おう。僕は今までクラッチ操作やシフト操作、アクセルワークに至まで、様々な角度から自分を磨いてきた(つもりだ)。バイクに乗りはじめて30年以上。趣味のオフロード、仕事ではモトGPが開催されるサーキットも走ってきた。そんな数々の場面で培ったテクニックにDCTのクラッチワーク、シフト操作は肉薄している。
いや、正直じゃないな。DCT はシフトミスという失敗をしない分、僕よりも完全に優れている。

忘れてはならないのは、シフトミスをしないだけではない。加速しながらシフトアップをする時、メカニズム的にこれまでのMTミッションをベースにしながら、二つのクラッチを連携させて、シフト操作を極めて短時間で完了させることもDCTが持つ特徴だ。
だから、シフトアップ、ダウン時に駆動力の断続を極めて短時間に、かつスムーズに完了させてくれる。つまりバイクへの挙動がとても少ない。これも僕が長年かけて意識して鍛錬したアクセルワーク、クラッチワーク、シフトワークを越える完璧さで、DCTがもたらすライディング・ソリューションだ。バイクに乗るのがとても上手くなり、充実した楽しい時間を楽しめる。

特に二人乗りを経験したライダーならお分かりかと思うが、シフトアップ、シフトダウン時にパッセンジャーシートのライダーとヘルメットがゴツンとぶつかった経験をしないライダーは少ないはずだ。あの神経を使うライディングから解放されるのもDCTの大きな恩恵の一つだ。

NC750S / NC750X (DCT)

自分の意志でできるシフトアップ、シフトダウン。自動可されたクラッチ操作。僕がバイクに乗りはじめた時からバイクは進化を続け、これからもそれは正しく続くと思う。そんな時間軸の中で、DCT は大きな可能性を秘めたメカだと僕は思った。

NC750Xはアドベンチャーツアラーの雰囲気を持つバイクだ。かたやNC750Sは新ジャンルのネイキッドスポーツだ。ともに大きなラゲッジボックスを持ち、ツーリングに出るのに荷造りも簡単に済ませることが出来る。
スペースユーティリティーを考えたバイクに、DCTの組み合わせ。クラッチとシフトを自動可すると、街中でも、ワインディングを楽しむ時でも、二人乗りをして出かけるときでも、走る楽しさを深めつつ、新しいバイクの世界が開けることを、多くの人に体感してもらいたい。
僕の中で起こったDCTショックはどれくらいか、を表現すると、携帯電話を持つ前と持った後、と表現する事が出来る。ホントか? と思うだろう。DCT乗りのブログやFacebookを合わせて検索して、Hondaのお店で納得するまでトライして答えを出してみて欲しい。

食わず嫌いは損。それはとてももったいないのである。

カバー
エンジンの外部のカバーに記されたDual Clutch Transmissionの文字。控えめだが、そのメカがもたらすバイク感はすばらしいもの。
左スイッチボックス
シフト操作をマニュアルでするために左スイッチボックスにあるグレーのスイッチ。−はシフトダウン。アップはこのように+ボタンを押すように操作する。
イグニッションキー
イグニッションキーをオンにすると、DCTはニュートラルに自動的にシフトされる。エンジン始動後、S-D-NのボタンをNからDにシフト。あとはアクセルを開けるだけで走り出せる。また、AT/MTのスイッチは、ATモードとMTモードの切り替えスイッチ。これだけでバイクが意のままに動かせる……。10年分の経験を手にしたに等しい装備、それがDCTなのだ。

Hondaテクノロジー図鑑
〜 DCT
マニュアルトランスミッションの楽しさをオートマチックで実現する、HondaのDCTについて解説します。DCT

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