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Tech ViewsVol. 1: DCT

CTX (DCT)

CTX (DCT) CTXに乗って分かった、Dual Clutch Transmission の深み

Hondaの新しいクルーザー、CTX700N DCTに乗った。
CTXのスタイルは、Hondaがゴールドウイングで採用する路面と水平基調で描かれた力強いラインを持っている。直線的な面で構成されたスタイルは、クルーザーのニューウエーブだと思う。その中に低く構えたシート、足を伸ばした位置にあるステップ、プルバックされたハンドルバーなど、クルーザーに必須となるアイテムを取り入れている。
丸みを帯びた面、曲線的なライン、ティアドロップスタイルの燃料タンク、クロームで演出された重々しいメタル感といった従来の手法とは異なるルックスの中にCTXのデザイン的な魅力を発見した。

さあCTX700N DCT(Dual Clutch Transmission)で走りだそう。断っておくが、左のステップにシフトペダルはない。DCTは、シフトチェンジ操作の全てを自動で行なうからだ。走り出すための操作は簡単。エンジンを始動し、パーキングブレーキを解除。そして右のスイッチボックスにあるシフトスイッチで、ニュートラルを示すNから走行状態にするDへとスイッチを押す。アクセルを開ければCTXは動き出すのだ。

市街地ではアクセルを捻るだけで走るというアドバンテージが大きい。「ATだからだろ?」と思うかもしれない。それは大きな間違いだ。機械的構造はマニュアルトランスミッションをベースに、二つのクラッチパックを装備し、油圧で操作されるシフトチェンジ機構が、全てを滑らかでスムーズにライダーにかわって操作をしてくれる。だから自分で運転しながらも、とてつもなく“クラッチ操作の上手なライダー”になった気分を味わえる。

自動的な変速だけではなく、ライダーがマニュアル操作したい場合は、ハンドルの左スイッチボックスにあるシフトアップ、シフトダウンスイッチを押すだけで、クラッチ操作、シフト操作をしてくれるのだ。DCTは、Hondaが独自に造り上げた、自動化されたマニュアル形式のトランスミッションであり、その強みはこうした部分にも現れる。

同時に、クルーザーらしい力強さに磨きを掛けたCTXは、他のDCT搭載車(NC700S、NC700X、あるいはVFR1200FやVFR1200X)のフィーリングとも異なるクルーザーらしい新鮮なものだった。

それは、エンジニアがエンジンとDCTの走り出す瞬間のクラッチの繋がり方を、CTX用にチューニングしたことによって効果を上げている。結果的にその走り出しは、まるでオールドスクールのクルーザーのようなドドドドッ、という鼓動感とトルク感を楽しめるのだ。

そして1速から2速へのシフトチェンジにくっきりとした“シフトチェンジをした”という満足感が加わっている。
Hondaのエンジニアはこのフィーリングに拘った。その味付けが実にうまい。クルーザーに乗った場合、僕自身もそうだが、1速から2速へ回転をあまり上げずにシフトチェンジをし、2速で少し大きくアクセルを開け、車体を振るわせるような加速をして、3速へ・・・・。そんなクルーザーらしさをCTXのDCTは見事に再現してくれる。
もう一つ気がついたのは、Dモードで走行している時、5速の守備範囲が広く、低めの回転でアクセルを大きく開けても、キックダウンしてエンジン回転がグワッと上がるのではなく、5速をホールドしたまま、ブルブルッとした鼓動感を伝えながら加速することだ。街中の速度域からこれは楽しめた。
これは排気量が大きく、重たい車体を力で運び上げる大型クルーザーの特権かと思っていたが、CTX+DCTは魅了的なクルーザーワールドを楽しませてくれた。

「これだ、これ、これ!」──そんなご機嫌な気分で走る。

つまり、この部分こそATモデルとDCTが決定的に異なる部分なのだ。ライダーに最適、と思わせるタイミングでマニュアルミッションのクラッチ操作、シフト操作を自動で行うDCT。

CTX (DCT)

大型クルーザーモデルで感じたクラッチ操作やエンジン回転の合わせに多かれ少なかれ失敗したときのギクシャクした感覚がなく、いつでもマイベストな操作をしたときのような気持ち良い発進、シフトアップ、シフトダウンを堪能できるのだ。
アクセルやクラッチレバーを操作し、左足でシフトペダルを蹴る、掻き上げる、という動きから解放されただけで、ライダーの心のゆとりがこうも広がるのかという点も驚く。

郊外へと走ってみる。ワインディングを走るCTXは軽快さと、クルーザーらしい落ち着いたコーナリング性能を上手く表現した走りを見せる。スポーツバイクと一緒に走っても置いていかれることのない走りを引き出しやすい。アクセル、ブレーキング、そしてラインを選ぶことにより集中できるのだ。心に余裕が出て、上手く乗れている感覚に満たされる。エンジンの性能、シャーシの性能という基本性能に、DCTが持つ機能がライダーのゆとりを生みださせることに貢献している、といっても良いだろう。
モーターサイクルの操作は4輪車に比べると全身を使うことになる。クラッチ操作は左手、シフト操作は左足、前ブレーキは右手、リアブレーキは右足……という操作を、基本的に前後のブレーキ操作だけに集約して走ることが出来るのは大きなポイントだ。

これは、大型クルーザーモデルの持つキャラクターを楽しめると同時にスポーツバイクとしての素質も高い、という点で新しい。そしてDCTが、CTXの魅力をさらに引き出していると感じた。
DCTがこの分厚いトルクを持つエンジンの良さを十分に引き出している。3500回転から5000回転ぐらいの間では、「このエンジンは700cc? 排気量が増えたのでは?」と思うほどだ。CTXとDCTの組み合わせはそうした部分をより際立たせるのだ。

DCT搭載モデルが出たとき「自動的にクラッチを操作するなんて、ライダーの退化が始まる」と言った人がいた。僕はそうは思わない。むしろこれを得てライダーは進化すると思っている。シフトチェンジという操作に使っていた神経を風の匂いや音、そして景色の美しさやモーターサイ・Nルで駆け抜ける土地での発見、パッセンジャーとのコミュニケーションに向けることが出来る。モーターサイクルライフを深くする感性を解き放つことができると思っている。

そう、DCTは楽をするデバイスではなく、もっと楽しいバイクライフを探求するツールなのだ。

カバー
カスタムクルーザーらしいCTXのキャラクターに合わせ、Dual Clutch Transmissionのカバーもそれらしいクールなものに。
タップしてシフトできるスイッチ
左側のグリップ部にクラッチレバーはない。タップしてシフトできるスイッチがウインカースイッチの下に見える。パーキングブレーキも備わる。
シフトセレクタースイッチ
右側のスイッチボックスにはAT/MTモード切り替えスイッチと、グレーのスイッチがN-D、D-Sを切り替えるシフトセレクタースイッチ。

Hondaテクノロジー図鑑
〜 DCT
マニュアルトランスミッションの楽しさをオートマチックで実現する、HondaのDCTについて解説します。DCT