Motores

O primeiro motor auxiliar para bicicletas, lançado em 1946, embora tenha sido algo adaptado a partir de um gerador de rádio militar, tinha sido melhorado para evitar que a roupa se sujasse de óleo. Além disso, o motor era todo desmontado, limpado e ajustado antes do despacho. Realizava-se, inclusive, operação de teste após a remontagem. Na época de escassez de bens de consumo em geral no imediato após guerra, bastava apenas que se movesse, no entanto, não poupou esforços para reduzir os problemas, adaptando-o de forma a facilitar seu uso.

Como resultado, “o motor da Honda funciona bem, com poucas falhas”, diziam, conquistando desta forma sua reputação. O estoque de 500 unidades se esgotou e deu início ao desenvolvimento de um motor original. O primeiro “Honda A-Type” concluído foi um motor de 2 tempos com cilindro simples de 50 cc e refrigerado a ar com potência.

O “Honda A-Type” havia sido projetado com a premissa de adoção de fundição injetada. Por fundição havia vantagens como, entre outras, além de não produzir cavacos, a redução do número de peças e do processo de produção. Por outro lado, o método, por exigir um investimento inicial enorme, era eficaz para a produção em massa, e, portanto podia-se dizer também que era imprudente a Honda do período inicial da fundação, de pequeno porte, adotar o método. Não obstante, adotou a fundição priorizando, além da redução do número de peças e do processo de produção, a redução do peso do próprio motor.

Como planejado, o “Honda A-Type” funcionou bem com poucas falhas. Sua segurança também foi levada em consideração ao posicionar o tubo de escape que atinge alta temperatura ao longo da estrutura de maneira que escape para o lado de baixo. Na época, a precisão das porcas era baixa e se afrouxavam com frequência. Logo, muitas ideias foram introduzidas para que não ocorressem grandes problemas mesmo que as porcas se afrouxassem. Além disso, foi projetado de modo a permitir sua desmontagem e remontagem sem a necessidade de ferramentas especiais. A aceitação nas lojas de bicicletas que vendiam os motores “Honda A-Type” também era alta.

O “Honda A-Type” continuou a ser produzido até 1951. Em seguida, o segundo motor auxiliar projetado, o “Cub F-Type”, foi desenvolvido para ser ainda mais fácil de ser manuseado, mais simples e durável. Embora, na época, fosse um motor auxiliar de bicicleta caro de 25 mil ienes, equivalente a 3 meses de salário inicial médio no Japão, os “produtos da Honda são fáceis de usar e não quebram com facilidade, e mesmo que sejam um pouco caros, sua qualidade é alta e compensa o preço”, assim sua elevada qualidade adquiriu boa reputação e teve um grande êxito, com 25 mil unidades vendidas somente no ano do seu lançamento.

Em 1952, quando foi lançado o “Cub F-Type”, havia se passado 7 anos do final da guerra e a economia japonesa estava se recuperando. Concomitantemente, começa a mecanização de fontes de energia das indústrias de construção, agricultura, pesca e outros setores que dependiam da força humana. Em setembro de 1952, a Honda lança o motor “H-Type” (motor de 2 tempos, com cilindro simples de 50 cc, sistema de arrefecimento a ar forçado e potência de 1 cavalo), o primeiro motor de propósito geral.

Adotado a fundição de alumínio na produção de peças principais, os motores ficaram mais leves e compactos, passando a pesar 6 quilos. A partida do motor, que outrora era um trabalho pesado, também teve boa repercussão, pois bastava puxar a corda de arranque manual duas vezes, pelos quais passou a, inclusive, fornecer como produto OEM (Fabricante de Equipamento Original), para utilização em pulverizadores costais. Foram exportados mais de 5 mil unidades de motores “H-Type” para uso em plantações de café no Brasil e outras áreas.

Na época, os motores de propósito geral eram ou de 2 tempos, com muitas vibrações, barulhentos, com odor forte do escape, ou eram geradores a diesel ou gasolina, com refrigeração a água, grandes, pesados e de difícil manuseio. Ao converter isso em 4 tempos, além de reduzir a vibração, o consumo do combustível e o odor, era possível melhorar a durabilidade. Mas por outro lado, a estrutura ficaria mais complexa e elevaria o custo.

No entanto, o desafio da Honda passou a ser: “Vamos desenvolver um motor de 4 tempos de maneira que até as esposas dos agricultores possam utilizá-lo facilmente”.

Em dezembro de 1954, começa a comercializar o motor para uso agrícola “T-Type”, compacto e de fácil operação até mesmo por pessoas sem experiência.

No motor “T-Type”, com uma potência de 2,5 cavalos, foi instalado um carburador desenvolvido pela primeira vez na empresa, projetado para possibilitar o uso de forma estável em condição inclinada característico dos equipamentos agrícolas. O silenciador também passou por tratamento para evitar a descoloração por altas temperaturas, melhorando não somente sua usabilidade, como também sua aparência visual.

Dos meados da década de 1950, o crescimento econômico se acelera. Os jovens das zonas rurais migram para os centros urbanos como mão de obra. Pela redução de jovens nas famílias agrícolas estava proeminente a agricultura que ficou conhecida na época como “San-tchan-nogyo”, ou seja, agricultura tocada por “3 tchans”: “vovô (ji-tchan), vovó (ba-tchan) e mamãe (ca-tchan)”.

Em 1953, foi promulgada uma lei de promoção da mecanização agrícola visando promover a produtividade e melhorar a gestão agrícola, e em 1956, a popularização de trilhadeiras automáticas atingia 2,7 milhões de famílias de agricultores de todo país, equivalente à metade das famílias agrícolas na época. Devido à escassez de mão de obra, a mecanização agrícola avançava de forma definitiva.

O mercado de implementos agrícolas no Japão, porém, se encontrava sob o monopólio de fabricantes especializados, e parecia que não havia espaço para a entrada de um novo fabricante.

Os equipamentos agrícolas dessa época normalmente eram grandes, pesados e, inclusive, de “uso profissional” difíceis de serem operados. Não havia nada “que as jovens esposas de famílias agrícolas pudessem utilizar com facilidade”.

Sob essas circunstâncias, Soichiro Honda reforçou sua ideia: “Quero transformar o Japão num país rico, aliviando o trabalho árduo e melhorando a produtividade de forma que haja em cada família, um produto com o motor Honda”, e em 1958, criou um novo departamento, o de Projetos de Implementos Agrícolas.

E a Honda iniciou sua caminhada, desenvolvendo não somente motores, como também produtos finais, ou “produtos que fazem parte do cotidiano”. Logicamente, com a finalidade de “tornar as pessoas felizes por meio da tecnologia”.

Cortadores de grama

Os cortadores de grama, atualmente, são bem populares, principalmente nos Estados Unidos e na Europa. Na década de 1970, era um mercado grande que vendia aproximadamente 8,5 milhões de unidades em todo o mundo, mas só nos países da América do Norte, eram vendidas 5 milhões de unidades.

No entanto, os cortadores de grama dessa época tinham problemas de ignição e muitos produtos falhavam com frequência. Além disso, apresentavam problemas de segurança, pois os cortadores com lâminas que giravam para cortar a grama a alta velocidade poderiam causar acidentes por um pequeno erro de operação. Mas apesar disso, não eram equipados com dispositivos de segurança. E devido a isso, ocorriam muitos acidentes, quando, num esforço para eliminar a grama enroscada na carcaça do cortador, não paravam o funcionamento do motor. Naturalmente, a legalização dos dispositivos de segurança foi considerada, mas muitos problemas técnicos foram postergados. Com o tempo, as pessoas começaram a exigir a compatibilidade entre segurança e facilidade de uso.

Na época, os cortadores de grama ainda não eram populares no Japão. Por esta razão, o desenvolvimento de cortadores de grama para Honda foi um grande desafio. Para este desenvolvimento, Honda priorizou a pesquisa de campo. Não nos limitamos ao ambiente de seu uso e às solicitações dos usuários, como também, coletamos e cultivamos vários tipos de grama. Pesquisamos de maneira exaustiva desde o crescimento e corte da grama até o método de tratamento da grama cortada.

Com repetidas investigações e desenvolvimentos baseados nos resultados da pesquisa, em 1978, Honda começa a vender o modelo “HR21”, o primeiro cortador de grama de condução. Para esse modelo, adotamos um “mecanismo de ação a vácuo” que produz um vento forte mediante a rotação das lâminas, levantando a grama para apará-la.

Assim, tornamos possível selecionar o método de uso adequado para três diferentes tipos de trabalho de corte de grama. O “tipo ensacamento” para uma primeira situação, onde se corta e ao mesmo tempo se armazena a grama cortada dentro de uma bolsa de vidro de grande capacidade para ser eliminada posteriormente. O “tipo descarga” para uma segunda situação, quando se deseja trabalhar continuamente, e a grama uma vez aparada é deixada para ser coletada posteriormente. O “tipo cobertura” para uma terceira opção quando se deseja aparar minuciosamente a grama curta (que não cresceu).

Também, com a finalidade de melhorar a operabilidade, reunimos os controles relacionados com a operação em local acessível às mãos. O motor instalado foi o modelo “GV150” , o qual adotamos por sua excelente ignição, durabilidade e silêncio.

Em termos de segurança, adotamos o mecanismo “Blade Brake Cluth”, um mecanismo desenvolvido exclusivamente para o cortador, baseado na nossa filosofia de segurança dinâmica. Empregamos nesse mecanismo, uma tecnologia que considera a segurança, que, bastava segurar a alavanca de embreagem para girar as lâminas, e ao soltá-la, o freio funcionava e a lâmina parava em três segundos. No “mecanismo BBC”, não somente consideramos a segurança, como também adotamos uma estrutura que oferecia comodidade. Especificamente, mesmo quando se interrompia o funcionamento das lâminas, o motor continuava a funcionar, e no momento de reiniciar o trabalho, o sistema não requeria o incômodo de iniciar as operações desde o início. O “mecanismo BBC” desenvolvido por Honda foi o primeiro dispositivo de segurança do mundo para os cortadores de grama, tornando-se num fator que promoveu os padrões de segurança dos cortadores de grama nos Estados Unidos e desencadeou melhoras dramáticas na segurança de todos os cortadores de grama.

O cortador de grama de condução de Honda, segura e de alta qualidade, ganhou popularidade em todo o mundo, incluindo os países europeus e os Estados Unidos. Em 1984, Honda começou a operar uma fábrica de cortadores de grama nos Estados Unidos. Inclusive depois, construímos fábricas na França, Austrália e outros países, e continuamos atendendo às demandas de diversos lugares.

Ao captar de maneira precisa as necessidades locais, equipamos o modelo “HR21” com novas funções, aplicando a tecnologia Honda e prestando especial atenção a detalhes desde a perspectiva japonesa. Como resultado, possibilitamos aos usuários um gramado lindamente aparado, além da facilidade de uso e uma maior segurança.

A estrutura básica e as funções do modelo “HR21” foram sucedidas aos modelos posteriores com persistentes melhoras e amadurecimento. O motor instalado foi alterado para um outro mais evoluído e também foram introduzidos, um atrás do outro, outros mecanismos distintos às funções de corte de grama. Por exemplo, “Hydro Static Transmission (HST)” que permite a seleção de velocidade segundo o trabalho, “Variable Speed Transmission (VST)” que permite o controle da velocidade de funcionamento somente através da operação de uma alavanca, carcaça (capa) de resina reforçada leve e com excelente durabilidade, motor de fácil ignição, etc.

Adicionamos também, o “mecanismo VMS (Variable Mulching System)” que controla de forma flexível o modo de cortar a grama do modo “ensacamento” para “aparado”, e o tipo “Leaf Shredder (triturador de folhas)” para processar a grama cortada e as folhas caídas.

Para melhorar a operabilidade, temos introduzido consecutivamente várias melhoras e as mais recentes tecnologias, tais como: “Smart Drive System” que permite um fácil ajuste de velocidade, “Select Drive Mechanism” (lançado em 2015) que configura a velocidade máxima através de disco seletor. Os cortadores de grama Honda seguem evoluindo.

Em meio a tais circunstâncias, os robôs cortadores de grama apareceram na Europa na década de 2000 devido ao envelhecimento da população, a diversificação do tempo de lazer, etc. A Honda, em 2012, também desenvolveu “Miimo, um cortador de grama robótico totalmente automatizado”, e começamos a vender na Europa (no Japão, a venda começou em 2017).

Miimo foi desenvolvido com três conceitos: “confiança em seu trabalho” (alta segurança), “facilidade de uso” (operabilidade simples), “vida cômoda” (alta qualidade e durabilidade). Apesar de nossa entrada posterior a esse mercado, nossos cortadores de grama robóticos superam os atrativos de fabricantes de alta tecnologia já existentes.

Miimo delimita a área de corte por meio de um cabo de área instalado no gramado. Miimo recebe o sinal deste cabo, reconhece a área de trabalho e corta a grama. Muitos cortadores de grama robóticos adotam o mesmo esquema, mas a qualidade do sinal recebido nestes casos, afetam grandemente a trababilidade dos cortadores de grama robóticos. Nesse sentido, Honda tornou possível continuar o trabalho de maneira segura, considerando inclusive a influência de equipamentos periféricos mediante um sinal de alta qualidade especialmente desenvolvido.

Miimo também considera a segurança. Se a parte principal se reviravolta ou esteja levantada, as lâminas de corte de grama param de forma automática. Mesmo quando Miimo colide com um obstáculo, ele mesmo evitará o obstáculo e reiniciará o trabalho. Distribuimos de forma dupla todos os sensores que detectam estas anomalias, e por isso, Miimo pode atender, inclusive, a casos imprevistos. Foi desenhado de forma que se um sensor falhar, outro sensor pode detectar a falha e parar com segurança.

Miimo, apesar da necessidade de digitar um programa simples, realiza um ótimo trabalho automaticamente. Através do programa, Miimo patrulha a área, corta as gramas crescidas, e como a grama cortada cai na base do gramado faz com que a coleta de gramas cortadas seja desnecessária. E mais, ele volta sozinho para se recarregar, e depois de recarregado, reinicia o trabalho. Devido a sua resistência à agua, não é necessário guardá-lo em locais cobertos, inclusive em dias chuvosos.

Miimo dispõe de três modos: “aleatório” , “zigzag” e “misto”. Pode ser utilizado em terrenos inclinados de até 25 graus, e tem uma alta capacidade de marcha transversal (marcha transversal em declives), o que permite cortar gramas tanto de terrenos planos como de encostas.

Honda também se preocupou com o design de Miimo. Não queríamos um design linear e agressivo, mas um que tivesse curvas suaves que fizesse referência a um animal de estimação correndo pelo gramado, e isso é sua grande característica. Miimo ganhou popularidade na Europa devido à sua segurança, alta qualidade e rendimento, e começou a ser vendido no Japão e na América do Norte.

Além da praticidade, o cortador de grama de condução também é muito popular como um passatempo. Miimo executa um monitoramento do estado do gramado “24 horas ao dia, 365 dias ao ano”, mantendo-o sempre em um lindo estado ideal. O cortador de grama Honda tem atendido às necessidades dos clientes com uma extensa linha de produtos.

A filosofia de Honda Power Products de “fazer felizes às pessoas com a tecnologia” se mantém desde o motor “tipo H” em 1953, também inclui a redução do trabalho e do tempo de trabalho das pessoas. Com a automatização total do corte da grama, Miimo é a concretização do objetivo da Power Products, pois executa as tarefas de forma automática no lugar das pessoas. No entanto, este não é o ponto final, senão uma nova partida para desenvolver cortadores de grama que realizam de maneira eficiente um trabalho com maior qualidade.

Geradores

Os geradores de Honda fornecem energia elétrica em locais necessários quando necessário. Diante de uma grande variedade de necessidades em todo o mundo, Honda responde com uma linha diversificada de geradores, que incluem desde os geradores portáteis até os de uso comercial de maior capacidade, além dos geradores de emergência que realizam operações automáticas nas interrupções de energia.

Nosso primeiro passo foi o pequeno gerador portátil “E300”.

A história dos geradores que utilizam motores é antiga, inclusive o motor auxiliar para bicicletas, o ponto de partida de Honda, também foi utilizado nos motores para geração de energia de transceptores pelo antigo exército japonês. Os geradores da década de 1950 estavam restringidos para uso militar e industrial, eram grandes, difíceis de serem operados e barulhentos.

Em 1962, Honda se ofereceu para desenvolver uma fonte de alimentação para Micro TV da Sony, e criou o protótipo “E40”, um pequeno gerador portátil que mudava significativamente o conceito dos geradores existentes. Embora o “E40” não tenha sido comercializado, em 1965, começamos a vender o gerador portátil “E300”, produzido em massa, aproveitando ao máximo nossa capacidade técnica pioneira para adaptá-lo ao mecanismo requerido para pequenos gabaritos.

Nossos temas ao desenvolver o “E300” foram: “pequeno e leve, prático para ser transportado”, “silencioso e fácil de ser operado por qualquer pessoa”, “um design que não se pareça a uma máquina”. O motor com válvula lateral de 55,2 cc de 4 tempos foi desenhado especialmente para caber num pequeno gabinete e possuia um mecanismo rotator que permitia o funcionamento por um longo tempo, sendo desenvolvida uma nova tecnologia que introduziu o primeiro eixo de comando de válvulas no mundo, acionado por uma correia de distribuição que combinava silêncio e redução de peso. Interruptores simples dispostos num pequeno gabinete que parecia uma maleta eram fáceis de serem manejados.

No lançamento inicial, Honda suponha sua utilização principalmente para o lazer, mas devido sua facilidade de uso, houve muitas demandas para as obras de construção e outros propósitos, tornando-se num grande sucesso de vendas com 500.000 unidades acumuladas.

Além disso, o “E300” proporcionou vários dados para a promulgação de leis sobre geradores portáteis que consideram a segurança, contribuindo também para a melhora da segurança dos geradores portáteis que apareceram posteriormente.

Em 1979, o modelo “E300” mudou para “EX400”, no qual aumentamos a potência e adotamos um dispositivo de controle automático de tensão que se mantinha constante. Mais fácil de ser utilizado, o “EX400” vendeu mais de 100 mil unidades no ano em todo o mundo, e no Japão, apelidado de “Denta”, ganhou familiaridade e se converteu em sinônimo de geradores portáteis.

Na década de 1990, os computadores pessoais e os equipamentos eletrônicos de precisão de alto rendimento começaram a se estender rapidamente. Estes equipamentos eletrônicos de precisão eram desenhados a priori para uso com eletricidade (ou seja, onda sinusoidal pura) fornecida às tomadas domésticas. Diferentemente da eletricidade produzida a partir de instalações de grande escala, os geradores portáteis que produziam energia somente ao ligar o motor, pelo método convencional, acabaram produzindo turbulências nas formas das ondas. Por outro lado, para fazer frente aos problemas ambientais que aumentam em todo o mundo, também era necessário desenvolver geradores com menor consumo de combustível, menos ruído e menos vibrações.

Honda, com o objetivo de superar “as tomadas domésticas”, e visando baixas emissões, baixo nível de ruído e poucas vibrações, desafia o difícil tema de abastecimento de ondas sinusoidais puras. Desenvolveu um alternador de ondas sinusoidais multipolares de alta velocidade e um inversor de ondas sinusoidais, e em 1998, começa a vender a “Série GENE 21”, um gerador portátil que possibilita o abastecimento de energia em formas de ondas puras por meio de um controle de CPU de primeira classe que opera dezenas de milhares de vezes por segundo.

Com a minimização e a redução de peso dos alternadores (aproximadamente a metade de um produto convencional), o EU9i de classe 1kVA alcança o grau super-leve da classe com 13 kg. A dupla estrutura de insonorização também satisfaz as rigorosas normas europeias (EN). Além disso, o consumo de combustível é reduzido de 20 a 40% com a adoção de um acelerador ecológico que controla automaticamente a velocidade de rotação do motor. Logramos também a redução de emissões e de ruídos. E, com a conexão de dois geradores, tornamos possível a operação paralela que permitiu obter uma potência maior.

A “Série GENE 21”, desenhada para o século XXI, também foi melhorada com modelos com potência aprimorada e ruídos ultrabaixos, modelos nos quais adotamos um dispositivo de injeção de combustível controlado eletronicamente e outros que enriqueceram nossa linha de produtos. O “gerador de energia vermelha” de Honda, que continua amadurecendo e evoluindo, tornou-se sinônimo de marca de alta qualidade na América do Norte e Europa, e em outras partes do mundo onde se requerem uma grande potência para uso em ares-condicionados nas recreações ao ar-livre. A produção acumulada da “Série GENE 21”, em 2006, excedeu rapidamente a um milhão de unidades.

Os geradores de Honda, não eram somente portáteis, respondiam também às necessidades comerciais que requeriam uma maior potência, e em 1965, iniciamos a venda de “E1000”. O modelo “E1000” era acomodado numa estrutura com uma armação sólida, e a diferença do gerador convencional rústico, tinha um aspecto elegante, facilidade de operação, alta durabilidade e confiabilidade, sendo altamente avaliado pelos profissionais da área.

Por outro lado, nas zonas urbanas, aumentam as obras noturnas de construção ao ar-livre e a tranquilidade começa a ser exigida. Assim, em 1973, começamos a vender o gerador com amortecedores “Série EM” de alto rendimento e baixo nível de ruído. Na etapa final de seu desenvolvimento, o teste foi realizado à noite em frente à casa do nosso Gerente de Desenvolvimento, e por ser um gerador silencioso, este episódio quase passou desapercebido. A “Série EM” foi altamente avaliado pelo seu silêncio e amplamente utilizado nos locais de produção de filmes e nos estúdios de televisão.

Atendendo às necessidades dos geradores que se diversificam, Honda, que dispunha de uma ampla linha de produtos, desde geradores compactos portáteis até geradores de alta potência, em 1978, superou a cifra de 1 milhão de unidades na produção acumulada de geradores.

Enquanto isso, no mundo frequentemente ocorriam grandes catástrofes, e a eficácia dos geradores como uma fonte de abastecimento de energia de emergência começa a destacar-se. No Japão, ocorreu um blecaute generalizado no grande terremoto de Hanshin-Awaji, ocorrido no início de janeiro de 1995. Os sinais de trânsito não funcionavam e as funções do trânsito ficaram paralisadas, tornando-se num grande obstáculo para o trabalho de resgate e o transporte de bens de apoio das cidades vizinhas. Em resposta a este evento, Honda desenvolveu um gerador de emergência com ignição automática que funciona automaticamente na falha de energia e se desliga depois da recuperação. Aplicamos também uma pintura que permite, inclusive, que seja utilizado em instalações exteriores por 20 anos, e entregamos este “gerador que é melhor que não seja utilizado” a mais de 500 instalações em todo Japão.

Novamente, em 2011, houve um grande terremoto, agora no leste do Japão, e a infraestrutura foi destruída num instante. A eficácia do gerador portátil foi inevitavelmete demonstrada. Honda, aproveitando as lições aprendidas no Grande Terremoto do Leste do Japão, em substituição à gasolina, que era difícil de ser obtida, desenvolveu os geradores “EU9iGP” (abril de 2012) e “EU15iGP” (abril de 2014) para desastres e outras emergências que podiam ser utilizados com gás propano, que era comparativamente fácil de ser obtido.

Desde a venda do modelo “E300” em 1965, Honda que se concentrou por longos anos na pesquisa e desenvolvimento de geradores, passa a centralizar-se também nos combustíveis utilizados nos geradores. No ano de 2010, começa a vender o gerador movido a gás “EU 9iGB” que usa gás em lata como combustível. Em comparação com a gasolina, o gás em lata é mais fácil de ser comprado e armazenado. O “EU 9iGB” ganhou um amplo apoio das pessoas que operam geradores pela primeira vez.

Ademais, a partir de 2017, Honda começou a vender o gerador “Lib-AID E500” que acumula energia, um gerador diferente dos geradores convencionais e inédito no Japão. Um gerador portátil que utiliza uma bateria de íon de lítio embutida que pode ser carregada desde uma tomada de corrente doméstica ou uma tomada de acessório de carro. O corpo compacto que lhe demos é um tributo ao primeiro “E300” e pesa somente 5,3 kg, facilitando seu transporte. A melhor característica é que não gera gases de escapamento, podendo ser utilizado em interiores, dentro de automóvil, dentro de uma barraca, etc. Além disso, equipamos com inversores para refrigeração interna, e é ultrasilencioso. Fácil de ser operado, basta conectá-lo à uma tomada ou terminal USB e pressionar o botão. Dotado de inversor de onda sinusoidal pode ser utilizado de forma segura com computadores pessoais, telefones inteligentes e outros instrumentos de precisão.

Quando se utilizam aparelhos elétricos com alto consumo de energia, é dotado de uma função de operação parelela em conexão com os geradores da “Série GENE 21”, “EU 9iGB” e outros geradores Honda de alta potência. O gerador que acumula energia “Lib-AID E500” que é facilmente operado como se fosse um eletrodoméstico é o começo de um novo desafio baseado em ideias e técnicas que são possíveis para Honda que se dedicou à pesquisa e desenvolvimento de geradores por longos anos.

Os “geradores” que vêm sendo elaborados por Honda e os “acumuladores de energia” recentemente desenvolvidos, reúnem dois elementos similares mas distintos entre si, e as possibilidades oferecidas pela “energia elétrica portátil” se estendem de forma ilimitada.

Motocultivadores

O Japão, a princípios da década de 1940, era um país agrícola onde aproximadamente metade da população de 72 milhões de habitantes vivia em áreas rurais. No entanto, na 2a. Guerra Mundial, os homens foram colocados ao serviço militar, gerando falta de mão de obra após a derrota na guerra (1945). Por outro lado, a partir da década de 1950, o país entrou num período de crescimento fenomenal e os jovens que se encarregariam do trabalho agrícola se deslocaram para os centros urbanos para atender o crescimento econômico, agravando ainda mais a escassez de mão de obra agrícola. Para compensar essa escassez, derivada de mudanças no ambiente agrícola, como as mencionadas, e promover uma eficiente modernização, a mecanização do trabalho agrícola tornou-se imprescindível.

Em meio a essas circunstâncias, Honda recebeu uma proposta de motor para pulverizadores de um fabricante de implementos agrícolas. Em 1953, Honda torna-se OEM (Original Equipment Manufacturer), ao desenvolver o motor de dois tempos “tipo T”. Posteriormente, começa a desenvolver geradores agrícolas, tais como o motor “tipo T” de quatro tempos, o motor “tipo VN”, uma versão “potente” e outros, desempenhando um papel importante na modernização da agricultura no Japão.

Na década de 1950, na maquinaria agrícola se utilizava os motocultivadores, debulhadores e outros implementos agrícolas em combinação com geradores. No entanto, a cada trabalho, sempre era necessário ajustar o gerador, exigindo “familiaridade” e “habilidade” desde a ignição até a operação, e nem todos podiam utilizá-lo facilmente. Além disso, como não havia nenhuma proteção nas partes móveis e mecânicas, nem capas ou outra peça de segurança, apresentava problemas em termos de segurança.

Honda, como OEM de motores, contribuiu para “aliviar o trabalho duro através da mecanização”. No entanto: “O motor é um produto semi-acabado. Não se pode reduzir, de fato, o trabalho duro a menos que se fabrique completamente um produto”, e com essa aspiração, em 1958, se estabeleceu a nova Divisão de Desenvolvimento de Implementos Agrícolas. Na época, começamos a desenvolver os motocultivadores, o implemento mais desejado pelos agricultores, e em 1959, iniciamos a venda do motocultivador “F150”, o primeiro produto acabado de uso geral de Honda.

“F150” foi desenvolvido com o conceito de um “motocultivador, 10 anos à frente no tempo, um produto inovador, que ainda não existia no mundo”, era compacto e leve, podendo ser manejado facilmente por qualquer pessoa. Além disso, na época, quando os automóveis não eram populares no Japão, tornamos realidade um motocultivador altamente conveniente que inclusive contava com a função de reboque em lugar de um trator.

Em “F150”, obtivemos um centro de gravidade baixo ao instalar o motor numa posição invertida de acordo com as circunstâncias agrícolas japonesas, e também alcançamos a compacidade com câmbio de marcha com uma estrutura integral. “F150”, com o centro de gravidade baixo, contribuiu para um funcionamento estável, e com isso logramos um alto rendimento de funcionamento ao equipá-lo com uma embreagem centrífuga automática e câmbio de marcha de três velocidades, que permitia ser utilizado não somente para fins agrícolas, como também como veículo de reboque em fábricas e outros lugares.

Todo o sistema de operação de “F150” também se concentrava ao alcance das mãos, e ao adotar a embreagem centrífuga, que tinha sido utilizada em Super Cub, facilitou as operações e controles. O arranque do motor, que outrora necessitava de certa experiência, tornou-se possível apenas manejando uma alavanca de mão. Reduzimos as vibrações, equipando-o com um amortecedor na parte de fixação do cabo contra vibrações. Além disso, integramos o motor com as partes móveis e ao cobrir as partes mecânicas com uma proteção (cobertura completa), contribuimos, não somente para a seguridade, como também escolhemos para sua carroceria uma cor vermelha inteligente, redesenhando a imagem dos motocultivadores e mudamos a imagem do trabalhos agrícolas.

O “F150”, desenvolvido por Honda, desde um ponto de vista diferente de antes, ganhou grande popularidade e inclusive diziam: “Redemoinho Honda que avermelha os campos rurais”. A indústria de implementos agrícolas da época recebeu um grande impacto, influindo nos desenvolvimentos posteriores de implementos agrícolas.

Na década de 1960, havia uma demanda de implementos agrícolas mais potentes para trabalhos agrícolas mais eficientes. Portanto, em 1961, Honda começou a vender a versão Power Up “F190” de maior cilindrada, exportando-o pela primeira vez a França em 1963, como produto acabado de uso geral. Compacto, leve e de alta potência, na França, o “F190” foi altamente avaliado por sua conveniência e bom rendimento em vinhedos e pequenos campos agrícolas. Em 1968, mudamos para o modelo “F80”, um motocultivador melhorado com uma potência ainda maior. Esse motocultivador herdou a estrutura e o desenho básico de “F150” e se converteu num dos produtos mais vendidos, com um recorde de vendas por um longo período de 13 anos, com repetidas mudanças de modelo.

Na década de 1970, as demandas dos agricultores se diversificam, e começam a solicitar motocultivadores que se ajustassem à área cultivada e ao conteúdo do trabalho agrícola.

Honda responde às necessidades dos agricultores com uma ampla variedade, incluindo o modelo “F60”, especializado para aragem, mais pequeno, barato e robusto que o modelo universal “F190”; o modelo “F90”, um motocultivador grande de nove cavalos de força equipado com o primeiro motor de refrigeração a diesel de Honda; o modelo “F25”, portátil, cabo dobrável com uma carroceria que pesava apenas 37 kg, que podia, inclusive, ser usado como motor para bombas e debulhadores.

No entanto, a partir da ampla extensão dos motocultivadores na década de 1970, a agricultura no Japão alcança um ponto de inflexão importante. Na época, o Japão, em meio ao alto crescimento econômico, converteu-se de um país agrícola a um país industrial. A população agrícola diminuiu drasticamente, e a agricultura em pequena escala em unidades familiares se converte numa agricultura em grande escala com maquinaria de grande porte. Junto com isso, os implementos agrícolas também mudam para máquinas de grande tamanho altamente especializadas.

Em contraste a essa tendência, nas áreas urbanas, as pequenas hortas familiares cultivadas em terrenos de cultivo abandonados começam a ganhar popularidade como uma forma de lazer.

Em resposta a essas mudanças na estrutura agrícola, Honda começa um novo desafio. Em 1980, com o conceito de: “Facilidade de uso, inclusive para as pessoas que usam um motocultivador pela primeira vez”, começa a vender o motocultivador ultracompacto “Komame F200”, para lazer.

O modelo “Komame F200” era leve, pesava apenas 25,5 kg. Fácil de transportar e como seu cabo era dobrável, podia ser guardado dentro de porta-malas. A operação era simples, bastava segurar a alavanca depois de dar a partida com o leve arrancador de retrocesso. Além disso, incorporamos dispositivos de desaceleração, adaptando as engrenagens planetárias e aplicando o know-how de motocultivadores acumulado por Honda, e contrário de um visual bonito, era um motocultivador ultracompacto e eficiente.

“Komame F200” era ideal para trabalhos em lavouras pequenas, hortas familiares, pomares e outros campos montanhosos onde máquinas de grande porte não podem ser utilizadas, e a compra dos agricultores foi surpreendedora, superando nossa expectativa inicial de vendas.

“Komame F200” foi amplamente anunciado por comerciais de televisão e atividades de promoção de vendas, difundindo-se rapidamente inclusive para uso no lazer. Ao ser anunciado na Feira Agrícola de Paris, a reputação aumenta, e somente no primeiro ano de vendas, registraram vendas de quase 40.000 unidades em todo o mundo.

“Komame F200” descobrira uma nova demanda para hobby, convertendo-se num sinônimo de motocultivadores pequenos, de tal maneira que outros mini-motocultivadores lançados por outros fabricantes eram chamados de “Komame de ○○”. Passou por mudanças de modelo, e em 2001, vendemos sua terceira geração, o modelo “Komame F220”, e em 2016, lançamos a quarta geração do modelo “F220”. As vendas mundiais acumuladas subiram a 550.000 unidades (em 2016), e tornou-se num grande sucesso de vendas.

No mercado para lazer, recentemente formado, as necessidades se diversificam: “motocultivador mais pequeno, mais leve e mais barato”, “motocultivador que facilita a aragem, independentemente de um custo maior”. Em 1993, Honda começou a vender o Mini-Komame F110, uma máquina mais pequena e leve que o “Komame”. Em 2016, modificamos o modelo, e essas características foram transmitidas ao modelo “Petit FG201”.

Além disso, em 2003, começamos a vender o modelo avançado, “ Sa-la-da FF300”, instalando um motor em “Komame F220”, com o centro de gravidade baixo, numa direção oposta ao centro da carroceria, e colocando o rotativo (parte do arado que gira) na frente da carroceria, oferecendo assim uma excelente estabilidade em marcha reta. Ao adotar ARS (Active Rotary System), um sistema original de Honda, que gira as garras internas do rotativo dianteiro na direção de avance e as garras exteriores na direção inversa, tornamos possível os trabalhos de aragem de maneira estável a uma profundidade constante.

Além disso, em 2009, enfocamo-nos em como utilizá-lo para lazer, e começamos a vender o modelo “Pianta FV200” que considera o “armazenamento”, “reabastecimento de combustível” e o “modo de transporte” do corpo principal.

O modelo “Pianta FV200” utiliza como combustível gás LPG em cilindro que é mais fácil e seguro de “armazenar” e “reabastecer” do que a gasolina, com uma estrutura que permite o ajuste e desajuste do cilindro designado no corpo principal com apenas um toque, basta colocá-lo dentro de um estojo especial. O motor foi desenvolvido tendo como base o modelo “Petit FG201” a gasolina. Foi equipado com uma válvula de detecção de pressão que desliga o motor quando a pressão dentro da tubulação sobe anormalmente e uma válvula de interrupção que interrompe automaticamente o abastecimento de combustível quando o motor está parado, e outros mecanismos originais de segurança. Ademais, considerando a temperatura do ar externo quando se utilizam os motocultivadores para semear, instalamos um vaporizador que vaporiza eficientemente o combustível gasoso utilizando o calor do gás de escape e outras novas funções.

Também, instalamos como equipamentos padrões, rodas de pressão manual que permitem um fácil locomoção, suportes especiais e caixa para transporte que permite que seja guardado no porta-malas ou no interior de um carro. Tornamos realidade os requisitos para lazer: “combustível fácil”, “locomoção fácil” e “armazenamento fácil”.

90% das pessoas que compram “Pianta FV200”, são aquelas que compram um motocultivador pela primeira vez, logrando assim encontrar uma nova demanda de mercado.

Os motocultivadores Honda, que têm como parceiro a natureza, cuja função é arar a terra, também foram aprovados pelas rigorosas regulamentações de emissão de gases dos EUA e as regulamentações europeias de ruídos, que são consideradas as mais difíceis do mundo. Conta também com um alto rendimento ambiental, como o baixo consumo de combustível de nível superior, etc.

Começando com o modelo “F150”, os motocultivadores de Honda reduziram consideravelmente a carga dos agricultores e passaram por várias mudanças de acordo com a demanda dos agricultores, convertendo-se numa força propulsora importante para uso generalizado. Junto com a mudança da época que envolve a agricultura, Honda desafia os motocultivadores ultracompactos para lazer que ninguém imagina. Transmitimos a alegria e o prazer de arar a terra a muitas pessoas.

Se não existisse o F150, se não houvesse o Komame... Por ser Honda, não um fabricante especializado em implementos agrícolas, mas um fabricante de motores, o desafio, baseado numa inspiração flexível e capacidade técnica, foi possível, e a influência dada à agricultura não é em absoluto pequena.

Removedor de neve

Aproximadamente metade do território japonês é de muita neve e sua remoção era executada manualmente. Na década de 1960, dá-se início a motorização para o transporte da neve removida, que até então era carregada em trenós puxados por cavalos, e, gradualmente os removedores vão ganhando popularidade, especialmente para remoção da neve das principais rodovias.

No entanto a remoção da neve nos lares continuava sendo realizada de forma manual porque os removedores de neve da época eram muito grandes e barulhentos, de operação complexa e para uso comercial. Justamente nesta época, Japão experimenta um alto crescimento econômico, e consecutivamente os jovens começam a migrar para áreas urbanas e outros se dirigem às grandes cidades em busca de trabalho, provocando a redução da população das regiões de nevasca. Para as pessoas de idade, as mulheres e as crianças que permaneceram nestas regiões, a remoção de neve era uma tarefa muito árdua.

Por outro lado, os removedores de neve pequenos para uso doméstico já eram populares nas regiões de nevasca nos EUA, onde era comum cada família ter um carro. Na segunda metade da década de 1970, Japão começa a importar e vender estes modelos americanos, porém, estes não conseguem fazer frente à neve do Japão, mais úmida e pesada do que a dos EUA.

Naquela época, Honda desenvolvia e vendia implementos agrícolas, geradores e outros motores um atrás do outro e, aplicando seu conceito de “nosso papel é, através da mecanização, aliviar o trabalho duro das pessoas”, em 1978, para levar a cabo esse papel, começou a pesquisar e desenvolver removedores de neve.

No entanto, a qualidade da neve é distinta em cada região, mesmo dentro do Japão. Em Hokkaido, a neve é seca com pouco umidade, e nas regiões próximas ao Mar do Japão, é úmida e pesada. Além disso, a neve é encontrada em diversos estados: neve recém caída, neve compactada, neve caída de telhados, neve em forma de sorvete, etc. Em vista disto, Honda, em seu desenvolvimento de removedores de neve, pesquisou a qualidade de vários tipos de neve, não somente do Japão, mas desde o Canadá até próximo ao Pólo Sul.

Em 1980, Honda começou a vender seu primeiro removedor de neve pequeno, o“Snow Thrower HS35”. Seu mecanismo consistia em carregar a neve por meio de lâminas denominadas “brocas”e descarregá-la com um resvaladouro denominado “soprador”. Este removedor era de rotação como os demais, mas diferentemente dos outros modelos que requeriam operações complicadas, foi projetado de forma que permitia ser operado facilmente. Permitia remover uma quantidade extraordinária de cerca de 30 toneladas por hora. Depois de ligado, bastava segurar a alavanca de embreagem de mão, e ao soltá-la, a broca se desligava para fornecer segurança aos usuários. O cabo era dobrável e podia ser armazenado de maneira compacta fora da temporada de neve. Além disso, o“Snow Thrower HS35”pesava apenas 45 kg, liberando os usuários do trabalho árduo no inverno.

A próxima iniciativa de Honda foi desenvolver removedores de neve capazes de remover a neve de forma mais eficiente e ampla. Mas não bastava instalar um motor grande numa carroceria maior. Honda, para lograr tal objetivo, focalizou-se na velocidade que se ajustava à carga (quantidade de neve) e no local onde se lançaria a neve removida. Para isso, sucessivamente introduziu tecnologias originais que permitia um fácil ajuste da velocidade. Porém, a carga sempre aumenta quando o broca carrega grandes quantidades de neve, e em consequência, a velocidade da rotação do motor diminui, causando a interrupção ou encalhamento do funcionamento do motor. Para evitar isso, era necessário ajustar a velocidade para diminuir a carga da neve removida e assim elevar a velocidade de rotação do motor.

Em 1984, para resolver este problema, começou a vender o modelo “Snow Thrower HS70”, equipado com três marchas de avance e uma marcha à ré. O câmbio da marcha em três etapas através da embreagem, facilitou o ajuste da velocidade. Em 1989 , inicia a venda do modelo “Snow Thrower HS870S/660S”equipado com HST (transmissão hidrostática), um mecanismo hidráulico de transmissão continuamente variável, que tornou desnecessária a operação da embreagem, permitindo o ajuste contínuo da velocidade, tanto para frente quanto para trás, somente com a operação de uma alavanca.

Em 2001, Honda adotou o primeiro motor híbrido do mundo num removedor de neve e começou a vender o modelo “Snow Thrower i HS1390i”de tamanho médio. O sistema híbrido continha a unidade de remoção de neve, sustentada pelo motor, e a unidade de funcionamento que era impulsionada por dois motores elétricos, instalados um a esquerda e outro à direita. O removedor dispunha também de um motor elétrico controlado por ECU (Unidade de Controle Computadorizado) que ajustava automaticamente a velocidade ótima depois de detectar a carga do motor durante o trabalho. Ademais, a motorização elétrica permitiu que o removedor de neve funcionasse sem problemas com um giro suave.

Consecutivamente, no modelo de tamanho médio “HSMI1590i”lançado em 2005, foi instalado o motor iGX de próxima geração no qual adotava o primeiro controle ECU no mundo. O uso de ECU, inclusive no controle dos motores, permitiu a comunicação com o ECU instalado no lado do motor elétrico (carroceria), que facilitava o ajuste da velocidade.

Este removedor de neve dispunha de três modos: modo automático que controlava automaticamente a velocidade de funcionamento e a velocidade de rotação; modo potente que permitia os trabalhos pesados mantendo a força do motor ao máximo; motor manual de controle manual das operações convencionais. Desta forma, o usuário, seja principiante ou experiente, poderia selecionar através de um disco um dos três modos, conforme o conteúdo do trabalho ou sua habilidade.

Honda introduziu vários mecanismos inclusive para lançar a neve removida. Nos removedores de neve rotativos, aproximadamente 70% da potência do motor era utilizada como “soprador”. O problema para lançar a neve removida era o ajuste da distância e da direção enquanto buscava um lugar seguro para receber a neve lançada. Honda, em 1984, começou a vender o modelo “Snow Thrower HS70”no qual adotava um sistema de duas etapas que separava as funções da “broca” e do“soprador”, estendendo a distância de lançamento de neve a 12 metros.

Em 1989, nos modelos “HS870S/660S” foram adotados um disparador elétrico de controle remoto que permitia o ajuste da direção e do ângulo do lançamento da neve de forma rápida e exata por meio da operação de apenas uma alavanca, e uma nova abertura quadrada de lançamento estendendo ainda mais distância de lançamento. Em 2017, o modelo mais recente “HSL2511”, atingiu a distância máxima de lançamento de 26 metros.

A automatização do ajuste da velocidade no modelo hídrido permitiu que os usuários se concentrassem no trabalho de lançamento de neve, melhorando sinergicamente a segurança e a eficiência do trabalho. Além disso, através do controle ECU nos motores, tornou-se possível manter um controle constante da velocidade de rotação do motor e a distância de lançamento da neve, facilitando o trabalho e tornando desnecessário o ajuste da distância de lançamento da neve que até então era realizado manualmente.

Além das funções citadas, Honda vem introduzindo várias novas funções e novos mecanismos nos removedores de neve até o momento.

Nos removedores de neve “HSS760nJX/HSS970nJX/HSS1170nJX”que começaram a ser vendidos em 2013, foi adotada a “broca cruzada”. O sistema da “broca cruzada”é uma adaptação do sistema de “rotações” (garras do motocultivador) interna e externa dos motocultivadores frontais “Sa-la-da” que giravam em sentido contrário. No momento de eliminar a neve caída dos telhados e a neve seca e dura, geralmente a carroceria do removedor se levanta e se encalha na neve devido à força de reação de remoção da neve. As “brocas” comuns podem resolver esse fenômeno e remover gradualmente a neve, porém são necessários movimentos repetitivos para frente e para trás. Em contrapartida, a “broca cruzada” de Honda suprime a elevação da carroceria neutralizando a força de reação da remoção da neve através de rotações normais e inversas, e permite uma remoção imediata da neve sem encalhar sobre a neve dura.

Honda, em 1995, lançou o“Snow Fighter HS2512Z”um removedor de neve de grande porte com uma capacidade de remoção de classe alta.

No último modelo “HSL2511” que começou a vender desde 2013, foi introduzido um sistema de broca inteligente combinado com três funções, que consistia numa alavanca, adotada no removedor de tamanho médio “HSM1590i” que começara a vender desde 2005, para levantar automaticamente a “broca” quando esta era ajustada na marcha a ré. A função de elevação da broca para a broca regressar automaticamente até a altura antes da elevação quando a alavanca é ajustada na posição de direção. E por fim, a função de reinício da broca que permitia a configuração com apenas um botão e o ajuste da broca numa posição absolutamente horizontal. O sistema inteligente de auxílio à broca, foi o primeiro no mundo, mantendo-a plana em superfícies de neve depois de corrigir automaticamente a carroceria do removedor, caso se incline, através de movimentos verticais e laterais. No removedor de neve a gasolina, foi instalado o primeiro sistema de injeção de combustível do mundo que permite um arranque suave do motor a baixas temperaturas com um baixo consumo de combustível.

Ademais, foi lançado o removedor de neve “YUKIOSU SB800” de pequeno porte, leve e com lâminas simples para compactar pequenas quantidades de neve em lugares sem espaço para o lançamento da neve removida, bem como o modelo “YUKIOSU-e” com lâmina elétrica que usa tomada elétrica doméstica, altamente silenciosa, ideal para uso em áreas residenciais e trabalhos noturnos.

Honda vem facilitando os trabalhos difíceis através da tecnologia, e nossos removedores de neve refletem a voz de seus usuários. Tal como nossos outros produtos eléctricos, os removedores vermelhos de neve de Honda são silenciosos, seguros e altamente resistentes, cumprem um alto desempenho ambiental e continuam entre os primeiros no Japão.

Máquinas de trabalho portáteis

Máquina de trabalho portátil é uma denominação genérica dada aos equipamentos motorizados sustentados e operados com força humana, tais como cortadores de grama, motosseras, sopradores, pulverizadores e outras utilizadas amplamente em todo o mundo. Um grande mercado que vende 40 milhões de unidades em todo o mundo, e os cortadores de grama ocupam 47% deste mercado (atualizado em 2013).

Dentre as máquinas de trabalho portáteis, naquelas que são equipadas com motores, é essencial, tanto para as máquinas de uso profissional como para uso doméstico, a redução do peso e volume dos motores, e estruturas leves e compactas.

O primeiro motor “Tipo-H”para uso geral lançado por Honda em 1953 era de dois tempos para pulverizadores costais portáteis. No modelo “Tipo-H”, para reduzir o trabalho dos trabalhadores, foi considerado um modelo pequeno e leve, e para isso se adotaram peças obtidas através de fundição em alumínio - um método revolucionário na época, para dar prioridade a motores portáteis leves.

No ano seguinte, Honda lançou o modelo“Tipo-T”, e interrompeu a fabricação de motores portáteis, para dar ênfase à fabricação de motores de quatro tempos que tivessem bom consumo de combustível para os implementos agrícolas.

Atualmente, nossos motores para máquinas de trabalho portáteis continuam sendo de dois tempos, com uma estrutura simples, poucas peças, pequenos, leves e de fácil utilização. Isso porque a estrutura de lubrificação utiliza combustível misto característico dos motores de dois tempos, permitindo que as máquinas de trabalho portáteis sejam operadas em qualquer posição. Os motores de dois tempos usam combustível misto de óleo de motor e gasolina para lubrificação, e portanto não queimam nem geram outras anormalidades, mesmo que os motores fiquem bastante inclinados. Por outro lado, os motores de quatro tempos, devido a sua estrutura, se lubrificam com óleo de motor acumulado no cárter, e quando são operados a mais de 30 graus, dificultam a lubrificação e se queimam ou, causam outras avarias. E, como dispõem de um sistema de válvulas, sua estrutura é complexa e pesada. Em vista disso, os motores de quatro tempos não são adequados para as máquinas de trabalho portáteis.

Portanto, os motores de dois tempos são excelentes em peso e rendimento de condução, porém, por outro lado, exigiam melhoras, pois apresentavam problemas, tais como uma pobre eficiência de combustão e gases de escape de fumaça branca com odor típico que acompanhavam ruídos e vibrações. Ademais, desde 1996, entrou em vigor a regulamentação de emissão de gases de escape SORE (Small Off-Road Engine) do Conselho de Qualidade do Ar do Estado Americano da Califórnia (CARB), que exige a instalação de um catalizador de escape ou outro dispositivo de purificação nos motores de dois tempos pelas suas pobres características em termos de gases de escape.

Na oportunidade da aplicação da regulamentação dos gases de escape, Honda começou a desenvolver os motores de quatro tempos para as máquinas de trabalho portáteis, e com o desejo de“contribuir para a humanidade, para o planeta e para o futuro através da tecnologia dos motores de quatro tempos”, desenvolveu o“M4-1”(ou seja, o primeiro mini-motor de quatro tempos) buscando como meta a“facilidade de uso, similar a dos motores de dois tempo”.

Um dos problemas nos motores de quatro tempos é o peso, que foi superado com nossa tecnologia, tais como a da “câmara de resina OHV (Over Head Valve) ”que reduziu o peso e o tamanho das peças do sistema da válvula, e a do“cilindro de bloqueio com unidade leve sem casquilho” de silicone e/ou alumínio que eliminou o casquilho. Assim, surgiu o motor de quatro tempos que pesava em seco, apenas 3,3 kg, com tamanho e peso comparáveis a um motor de dois tempos. Nosso maior desafio foi a lubrificação, e para solucioná-lo, projetamos um “sistema de lubrificação giratória por bombeamento” e tivemos êxito em sua aplicação prática. Em primeiro lugar, adotamos um sistema de lubrificação de cárter seco com a câmara do tanque de óleo separado do cárter para que o óleo não flua para o interior da câmara de combustão, independentemente da posição em que o motor se encontre. O tanque de óleo foi projetado de forma cilíndrica e colocado ao lado do cárter, para agitar e salpicar o óleo do motor com as bielas de agitação que foram conectadas diretamente no virabrequim que passa pelo centro do tanque de óleo. Ao usarmos a pressão pulsante do interior do cárter gerada pelos movimentos verticais do pistão como bomba, este óleo de motor salpicado é absorvido pelo orifício de sucção aberto no virabrequim no centro do tanque de óleo fazendo-o circular, e, desenvolvemos, pela primeira vez no mundo, um motor de quatro tempos com capacidade de inclinação livre de 360 graus. Além disso, com respeito às regulamentações de emissões de gases de escape de CARB e EPA dos EUA, não houve necessidade de usar nenhum dispositivo de pós-tratamento, pois além de cumprir os valores regulamentados com uma boa margem, obtivemos um rendimento abrumador de baixo consumo de combustível e assim, provamos o alto rendimento ambiental dos nossos motores.

Em 1997, iniciamos a venda do motor M4-1 como “GX22（22.2cc 1ps/7000rpm）”e “GX31(31cc 1.5ps/7000rpm)”. Este motor foi instalado nos cortadores de grama “KARIMARU 4 UMK422/431”, cortadores de grama costais “KARIMARU 4 UMR422/431”, pulverizadores costais “WJR2210/2215/2225” e outras máquinas de trabalho portáteis de Honda.

No começo das vendas desta gama de produtos portáteis de Honda,consideramos a segurança dos trabalhadores, e passamos a incluir os óculos de segurança como um acessório padrão pois é um acessório indispensável para a proteção dos trabalhadores no uso dos cortadores de grama. Mais tarde, na venda dos cortadores de grama, a inclusão dos óculos de segurança se tornou padrão, mas Honda trabalhou ativamente, inclusive nas medidas de segurança desde o início do lançamento dos cortadores de grama.

O modelo “GX22/31”, a primeira geração de motores portáteis de quatro tempos de Honda foi vendido aos fabricantes OEM (original equipment manufacturer) como produto e a vários fabricantes de máquinas de trabalho portáteis e se converteu num produto de grande êxito com um registro de vendas de mais de 1,2 milhões de unidades.

Depois de vários anos desde o lançamento do modelo M4-1, com a finalidade de atender à demanda de uma redução maior de peso e melhor potência, Honda começou a desenvolver o motor denominado “M4-0”, de maior potência e menor peso e tamanho. Em primeiro lugar, para reduzir ainda mais o peso e o tamanho, revisamos inclusive a disposição da câmara de óleo e da câmara da válvula, indispensáveis num motor de quatro tempos, que era nossa maior restrição, juntamente com a diminuição do peso e do tamanho, e elaboramos um desenho que concentra ambos. No seu interior, implementamos o mecanismo OHC, original de Honda, que usa a recém-desenvolvida “cinta de distribuição de óleo mais pequena do mundo”, concebendo uma estrutura de armação inovadora sem paralelo em outros lugares. Ao mesmo tempo, aumentamos a cilindrada (de 22,2cc para 25cc) e melhoramos em 30% a relação potência/peso (em comparação com nosso modelo M4-1), além de conseguirmos aumentar significativamente a força do produto.

Ademais, cumprimos, com o nível máximo, as regulamentações sobre gases de escape da Fase 2 NRSI（Small Nonroad Spark-Ignition“Engines”） da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA), que dizem que é a mais rigorosa do mundo. Também demonstramos um alto desempenho ambiental, cumprindo, antes da data prevista, as regulamentações sobre gases de escape etapa 2 (implementação em 2007) da Diretiva NRMM (Non-road Mobile Machinery）da CE e as regulamentações voluntárias dos motores de combustão interna do Japão (2011).

Os motores M4-0 começaram a ser vendidos como “GX25(25cc　0.81kw[1.1ps]/7000rpm”em 2002. No ano seguinte (2003), como“GX35(35cc 1.2kw[1.6ps]/7000rpm”com uma faixa de potência de saída superior, sendo equipado nos modelos existentes de cortadores de grama e pulverizadores, e incluídos também nos sopradores de mão “HHB25” (início das vendas no Japão em 2016) e outros novos produtos.

O fornecimento do motor M4-0 foi ampliado a outras fabricantes OEM além de Honda, sendo utilizado numa ampla gama de campos que vão desde o uso doméstico, como os pequenos motocultivadores e bombas de água, até o uso comercial, como compactadores mecânicos. O modelo“GX25/35, em 2017 celebra 15 anos desde seu lançamento, e continua registra anualmente mais de 700 mil unidades vendidas, tornando-se num dos produtos mais vendidos há longo tempo.

Detrás desse sucesso de vendas do motocultivador F150, do gerador E300, do cortador de grama HR21 e outros, há um desenvolvimento de produtos com um olhar para frente que não se detém num futuro imediato mas se adianta mais de 10 anos no futuro. O modelo “GX25/35”, o motor de quatro tempos mais leve do mundo, também é uma concretização da atitude de Honda com vista para o futuro.