La période des débuts

Les vélos de l'époque représentaient en particulier de précieux moyens de transport pour la vie quotidienne et pour le travail.

Le fondateur de Honda, Soichiro Honda, était le fils aîné d’un forgeron. Il est né en 1906 dans le village de Komyo du district d’Iwata, dans la préfecture de Shizuoka (correspondant aujourd’hui à la ville de Hamamatsu). En 1922, juste avant de terminer ce qui s’appelait alors l’école primaire supérieure, il trouva du travail à Tokyo dans un petit garage automobile de la compagnie « Art Shokai ». Et en 1928, il fut autorisé à ouvrir une succursale d’Art Shokai à Hamamatsu. Il finit plus tard par céder celle-ci à un de ses apprentis pour fonder sa propre entreprise, la compagnie d’industrie lourde « Tôkai Seiki », spécialisée dans la production de segments de pistons et dont il devint le président en 1936.

En 1946, juste après la fin de la guerre, il fonda le « Laboratoire de recherche et développement technologique Honda » dans le but de « mener des recherches sur la fabrication des moteurs à combustion interne et de diverses machines-outils ». Puis la même année, il découvrit par hasard un petit moteur anciennement utilisé par l'armée pour fournir de l'électricité à ses émetteurs-récepteurs.

Il ne fallut alors pas longtemps avant que Soichiro se dise : « Et si j’utilisais ce moteur pour fournir de la puissance auxiliaire à un vélo ? »

Un prototype fut alors immédiatement lancé. Ne concentrant ses efforts plus que là-dessus, Soichiro se dévoua corps et âme au perfectionnement de son invention.

Puis un jour, il rapporta à la maison un prototype de vélo, lançant à sa femme : « Regarde ce que j’ai réussi à fabriquer… ça te dirait d’aller faire un tour avec ? » Puisqu’elle allait passer par la rue principale, l’épouse de Soichiro alla mettre son plus beau pantalon d’ouvrière avant d’enfourcher le vélo. Dans l’histoire de « Honda », la toute première femme « conductrice d’essai » fut donc l’épouse de Soichiro.

Une fois de retour de sa promenade solitaire, elle vit que son plus précieux pantalon était souillé de graisse. Cela s’était produit parce qu’un mélange de différentes huiles avait été recraché par le carburateur. Se fiant à l’opinion de son épouse qui lui avait lancé : « Ça ne va pas aller comme ça, chéri… Les clients qui auront acheté ton vélo vont se plaindre ! », Soichiro améliora son modèle pour qu’il soit parfait lors de sa mise en vente sur le marché.

Rapidement, le moteur auxiliaire pour vélo de Soichiro atteint une popularité immense grâce au bouche-à-oreille. Ayant eu vent de ce nouveau vélo qui faisait sensation, des acheteurs se déplacèrent jusqu’à Hamamatsu en provenance de grandes cités comme Nagoya, Osaka et Tokyo entre autres. Cependant, le stock de moteurs de générateurs électriques pour émetteurs-récepteurs s’épuisa, ce qui força Soichiro à s’atteler au développement de son propre moteur auxiliaire pour vélo. Puis en 1947, le premier produit original fabriqué par Honda, le « moteur de type A Honda », commença à être mis en vente. Ce moteur fut très populaire car il permettait de rouler à un prix raisonnable, et cela même avec du carburant de mauvaise qualité.

Elle a débuté comme une petite usine de la ville de Hamamatsu avec un capital d'1 million de yens, 34 employés et comme produit principal le moteur auxiliaire pour vélo. C'est cette entreprise qui est devenue la société Honda actuelle.

En 1952, soit quatre ans après la création de l’entreprise Honda, le « moteur de type cub F », dont le poids était moitié moins important que ceux de l’époque, et qui assurait une meilleure tenue de route fut mis en vente. Avec une coloration rouge ajoutée au réservoir blanc, le design du « type cub F » amenait lui aussi un vent de fraîcheur.

Même pour les magasins de vélos qui n'avaient encore jamais manipulé de moteurs, le « type cub F », qu’il était possible de monter dans le magasin, se diffusa dans tout le Japon, vendu par environ 13 000 magasins de vélos.

En 1951, Soichiro proclama au nom de son entreprise ses fameux « trois plaisirs », soit « le plaisir de construire, le plaisir de vendre et le plaisir d’acheter », une formule célèbre qui à ce jour encore exprime le principe fondamental de Honda.

Quand il voit des gens qui ont des ennuis, il ne peut pas les laisser à leur sort. Il veut rendre la vie des gens plus facile, ne serait-ce qu’un peu. En mettant toujours les gens au centre de ses préoccupations, il a envie, grâce à la technologie, de leur être utile dans leur vie quotidienne. Avec des inventions qui virent le jour les unes après les autres tels que les motoculteurs, les tondeuses à gazon, les générateurs électriques ou encore les pompes entre autres, les produits multi-usages Honda ont véritablement intégré la vie quotidienne des gens, et cela dans le but d’alléger travaux pénibles grâce à la technologie et de les rendre ainsi plus heureux.

(Sources — documents de référence : « Ce que je veux transmettre ; 50 ans de défis », Honda Motor Company Limited)

1950s～1960s

Au début des années 1950, la reconstruction se poursuivait graduellement après le chaos de la fin de la guerre. Cependant, les défis s'accumulaient, comme l'augmentation de la production alimentaire ou l'aménagement des infrastructures. À ce moment-là, Honda eut le pressentiment que le moteur auxiliaire pour vélo représentait une solution. C'était un petit moteur mais c'était également un moteur qui pouvait apporter sa contribution à la société.

Dans cette situation, un fabricant de machines agricoles de petite taille, ayant entendu parler de la popularité des moteurs de type A ou cub F, a présenté la requête suivante à Honda : « je souhaite un petit moteur pour les souffleuses ».

Acceptant cette requête et s'impliquant dans le développement d'un petit moteur 2 temps, Honda a terminé en 1952 son premier moteur polyvalent et l'a mis en vente en 1953. Ce moteur a été nommé « type H ». Avec une puissance d'1 cheval, on a visé la miniaturisation et l'allègement en utilisant, par exemple, le moulage sous pression en aluminium qui était révolutionnaire à l'époque. Possédant également une grande durabilité, il a réduit les travaux pénibles des agriculteurs effectués avec des pompes à eau ou des souffleuses portées sur le dos.

Le moteur de « type H » était populaire pour sa petite taille et sa légèreté. Cependant, des requêtes d'utilisateurs ont été reçues concernant, par exemple, la facilité de démarrage, le silence ou la facilité d'entretien. De plus, nombreux étaient ceux ou celles qui souhaitaient qu'il soit facile à utiliser et se salisse difficilement. Alors Honda a achevé 2 ans plus tard, en 1954, le moteur de « type T » de 2,5 chevaux à 4 temps. Du côté des performances, il était tenace à faible vitesse, avait une grande vitesse de rotation et une grande puissance, permettant également d'approfondir la demande de flexibilité pour son usage dans les machines agricoles.

En 1954, l'année où le « type T » a fait son apparition, Honda a déclaré participer à la course Tourist Trophy de l'île de Man, en Angleterre. Le constructeur a relevé un défi à l’échelle mondiale non en se disant simplement : « Réunissons toutes nos forces à L’institut de technologie et recherche Honda pour recevoir notre couronne de laurier ». En effet, Honda avait alors déjà le regard fixé sur le futur du Japon, et sa devise était plutôt : « L’institut de technologie et recherche Honda a pour mission de rendre l’industrie japonaise florissante ».

Les moteurs polyvalents de Honda en sont venus à être utilisés dans divers domaines, pour l'agriculture ou le bâtiment jusqu'à leur utilisation générale domestique, et suivant l'évolution de l'environnement dans lequel sont utilisés les moteurs polyvalents, davantage de puissance leur a été demandée. En parallèle de la réponse à cette demande, Honda a également pu montrer la maîtrise de son développement technique en réduisant la chaleur émise par le moteur tout en améliorant le silence et la réduction des vibrations.

1958, 4 ans après la mise en vente du « type T ». Honda a commencé la mise en vente des moteurs de la « série VN (VNC/VND) » d'une puissance maximale de 5 chevaux visant de meilleures performances ainsi qu’un plus haut standing, qui représentait une force motrice très polyvalente pour répondre à l'accroissement des rendements de l'industrie de la construction, ou encore à la mécanisation de l'agriculture qui présentait une forte croissance. C'est également l'année de l'apparition du super cub chez les 2 roues. Il s'est agi de l'étape du passage de la période d'établissement à la période de percée de Honda. Suivant toujours sa pensée « Je souhaite délivrer des produits qui soient plus utiles » ou « je souhaite expédier des produits plus faciles à utiliser », Honda a successivement conçu des moteurs de petite taille comme les moteurs auxiliaires pour vélo, « type A » et « type cub F » pour commencer, ou des moteurs polyvalents comme le « type H » ou le « type T ». Mais, à cette époque, le seul approvisionnement en moteurs ne suffisait pas à le satisfaire.

À la fin des années 1950, environ 6 % des 6 000 000 d’agriculteurs que comptait le Japon possédaient un « motoculteur ». C'était une époque où l'on disait que « dans les communautés rurales, le fait de posséder ou non un motoculteur était un élément déterminant pour décider d’un mariage ». Afin de pallier cette situation, Honda s'est lancé dans le développement de produits finis qui utilisaient de petits moteurs. En premier lieu a été créé un prototype de motoculteur qui utilisait un moteur de « type VNC ». Ainsi, Honda a effectué sa transition dans la recherche et le développement vers les années 1960 en progressant dans les domaines des « motoculteurs » ou des « générateurs électriques » comme des produits finis originaux utilisant des moteurs polyvalents.

1960s～1970s

Le milieu des années 1950 a connu un exode vers les grandes villes des jeunes dans la vingtaine et la trentaine qui étaient responsables de la soudaine croissance économique. L'agriculture avec pour acteurs principaux les femmes et les personnes âgées s'est généralisée. Au vu de cette situation, Honda s'est impliqué dans le développement de motoculteurs qui soient faciles à utiliser pour les femmes ou les personnes âgées. En se basant sur la pensée « fabriquons des produits innovants qui n'existent pas dans ce monde » ou « fabriquons des produits qui anticipent l'avenir de 10 ans », Honda a lancé en 1959 le « F150 », son premier motoculteur.

Par rapport aux motoculteurs traditionnels, le « F150 » était compact, léger et facile à utiliser et il alliait également des fonctionnalités et une durabilité qui permettaient de l'utiliser sans problème même après 10 ans. Quant au design de l’appareil, le mécanisme n’était plus apparent mais entièrement caché, et un rouge profond très original avait été choisi pour le corps du moteur.

Si les ventes des motoculteurs de l’époque atteignaient quelques milliers par an sur le marché mondial, le « F150 » atteignit un record fulgurant lors de sa mise en vente, phénomène qui fut appelé le « tourbillon Honda » dans le monde des machines et équipements agricoles. Le « F150 » se vendit en effet à 20 000 exemplaires et sa production se poursuivit pendant 13 ans, ne cessant jamais de s’améliorer. Pour les agriculteurs qui souffraient de la pénurie de main-d'œuvre, le petit motoculteur rouge fut un modèle innovant qui transforma leur environnement de travail.

Au Japon, après les motoculteurs, l'entreprise décida de s'atteler au développement de générateurs électriques portables. Le déclencheur fut le développement par SONY d'un téléviseur portable. SONY recherchait une source d'alimentation électrique qui permette d'utiliser son téléviseur portable, quel que soit l'endroit. Ce fut alors l’occasion parfaite pour le fabricant de sélectionner Honda, qui se lança dans le développement d'un générateur électrique qui puisse être transporté. Bien que, malheureusement, ce prototype ne parvint pas à être commercialisé, le savoir-faire acquis lors de ce développement sera exploité plus tard.

En 1965, 3 ans après le développement du prototype, Honda mit en vente le « E300 », un générateur électrique portable de petite taille. La manipulation des générateurs électriques ordinaires de l'époque était difficile cependant, le « E300 » était un générateur électrique portable rouge, facile à manipuler, petit et léger. L'entreprise a développé une alimentation électrique pouvant être facilement utilisée par n'importe qui dans un Japon où les appareils électriques se démocratisaient.

Grâce à sa commodité, l'utilisation du « E300 » s'est répandue de manière fulgurante comme un « petit générateur électrique silencieux qui n'émet pas de fumée ». En outre, en plus de son utilisation professionnelle comme sécurité en cas de coupure de courant, pour l'éclairage des chantiers de construction dont les travaux nocturnes augmentaient, il a également servi d'alimentation électrique pour les éclairages extérieurs ou les échoppes, par exemple.

Pendant les années 1960, les exportations de deux roues ont augmenté grâce à la domination de Honda aux championnats du monde de moto. Avec la mise en vente de son premier modèle commercial de voiture, la T360, Honda commença également à participer à la F1. De la même manière que lors de la mise en vente des motoculteurs ou des générateurs électriques, ce fut le tournant de la mondialisation de l'entreprise qui commença alors à tourner les yeux vers le monde avec ses produits polyvalents.

À l'époque, comme les pays d'Asie du Sud-Est étaient en voie de développement, ils recherchaient des forces motrices qui soient durables et bon marché. L'Asie du Sud-Est utilisait à l'époque les moteurs diesel ou à 2 temps occidentaux cependant, Honda jugea possible l'approvisionnement en moteurs 4 temps à grande durabilité. En 1963, l'entreprise a mis en vente le modèle petit et léger « G20 », qui était très apprécié comme moteur possédant un bon rapport qualité-prix, ainsi que le « G30 », à l'utilisation plus répandue. Tout en étant des moteurs polyvalents raisonnables consacrés à une utilisation pratique, ils étaient conçus afin de ne pas sacrifier les éléments essentiels relatifs à la durabilité ou à la fiabilité, si bien qu'ils sont devenus communs dans la vie quotidienne en Asie du Sud-Est pour les moteurs hors-bord, les générateurs électriques ou les pompes, par exemple.

Honda a commencé l'exportation de ses motoculteurs ou ses générateurs électriques dans le monde entier, en Occident, en Australie ou en Afrique, par exemple. En 1967, 70 % des exportations totales de Honda étaient constituées par les moteurs polyvalents et les produits finis.

En 1968, pour faire face à la croissance soudaine de son département polyvalent, Honda a opéré un changement pour adopter un système intégré depuis la recherche-développement et la conception jusqu'à la production et la vente. En 1969, la production totale de produits polyvalents a dépassé 1 million d'unités. À la suite de l'augmentation des chiffres de la production, afin de répondre aux diverses requêtes des utilisateurs du monde entier, l'entreprise a abordé les années 1970 dans une période d'expansion en favorisant le développement de gammes variées.

1970s～1990s

Dans les années 1960, l’économie japonaise connut une croissance subite grâce au rapide développement économique du pays. L’aménagement des infrastructures à l’intérieur du pays progressant lui aussi, les Japonais ont alors pu jouir d’un niveau de vie élevé. Cela permit au pays de diriger son regard vers l’étranger pendant les années 1970.

En 1963, Honda entama l’exportation de sa gamme de «Power Products» (produits fournissant de la puissance), et établit le projet de vendre au moins un million de moteurs (million-seller engine), pour rivaliser avec le marché mondial des moteurs à usages divers qui s’élevait à 10 millions de pièces (à l’époque). Le constructeur, qui avait une production moyenne de 200 000 pièces par an, conçut le projet d’atteindre le million de pièces vendues annuellement.

À l’époque, les moteurs américains représentaient environ 80 pour cent du marché mondial. Ces moteurs étaient bon marché car ils avaient l’avantage d’être produits en masse. Par contre, leur durabilité ainsi que leur entretien posaient des problèmes.

Et c’est à ce moment, en 1977, que Honda mit en vente son moteur de « type G150/200 » qu’il avait conçu sur le concept du million d’exemplaires vendus. Le moteur de « type G150/200 » était construit avec de nouveaux matériaux et une nouvelle structure. Avec entre autres sa fonction d’arrêt du moteur du vélo en cas de manque d’huile, son allumage à décharge capacitive (CDI) qui ne nécessitait pas d’entretien, la facilité d’activation du décompresseur, ou encore son système de coupe-circuit en cas d’arrêt d’urgence, ce moteur avait permis à Honda de surmonter les défauts des produits grand public de l’époque.

En Asie du Sud-Est, le « G150/200 » vint à être très apprécié et désigné comme « le moteur rouge et blanc qui se vend parfaitement bien, même s’il n’est pas exposé dans les vitrines des magasins ». Il fut utilisé de manière plus large comme moteur hors-bord ou de pompes, entre autres.

Le moteur conçu sur le concept du million d’exemplaires vendus fut produit en série et l’objectif du million d’exemplaires annuels fut atteint en 1982. S’il ne représentait que 10 pour cent du marché mondial, grâce à ce concept, ce nouveau moteur réussit à prouver la force technologique de Honda, et à attirer fortement l’attention du monde entier.

Le défi suivant sur lequel Honda se pencha fut une tondeuse à gazon conçue pour le marché américain. Le constructeur a identifié en détail les demandes des clients grâce à une enquête sur le terrain. La technique mise en pratique jusque-là par Honda avait permis au constructeur de surmonter les problèmes grâce à sa force technologique et ses idées, ainsi que de créer des produits de haute qualité, d’une durabilité excellente et faciles à manier. C’est donc même cette technique qui commença alors à être développée aux États-Unis.

Puis en 1978, la première tondeuse à gazon Honda autotractée, la « HR21 », avec laquelle Honda avait réussi à résoudre tous les points qui posaient particulièrement problème à l’époque tels que l’allumage, la durabilité ainsi que le silence, fut mise en vente.

La « HR21 » était équipée du mécanisme BBC (Blade Brake Clutch – frein de lame et embrayage), un dispositif de sécurité révolutionnaire. Ce dispositif fait avancer la tondeuse lorsque l’on agrippe le levier d’embrayage tout en faisant tourner la lame qui coupe l’herbe, mais il garantit aussi que la lame s’arrête de tourner dans les 3 secondes après la relâche du levier. Les consommateurs américains souhaitaient ardemment des dispositifs de sécurité, mais aucune tondeuse sur le marché n’en était équipée, car le défi technologique que cela représentait était alors trop important. La tondeuse Honda fut ainsi très vite adoptée dans les foyers américains, et le modèle « HR21 » devint un produit standard.

Le défi de Honda qu’avaient représenté le développement et la vente de nouveaux produits alors inconnus dans un pays étranger encore très peu familier était loin de n’être qu’une simple réponse à la demande d’un produit désiré par beaucoup. En effet, c’était également un moyen pour le constructeur de continuer à poursuivre son développement afin de pouvoir davantage progresser. Le mécanisme BBC qui avait été choisi pour la « HR21 » fut plus tard adopté comme norme de sécurité pour toutes les tondeuses aux États-Unis, et représenta en conséquence une importante contribution à la société.

Le défi suivant fut un moteur pour les fournisseurs OEM. Un OEM (Original Equipment Manufacturer – fabricant d’équipement d’origine) crée des produits pour les marques d’autres compagnies, et les moteurs des produits d’équipements étaient en général à l’époque presque tous des moteurs OEM fournis par des fabricants de moteurs. Or, ces moteurs OEM fournis par les fabricants n’étaient remplacés qu’en cas de gros problème, et à moins d’y apporter de nouvelles techniques innovantes, il demeurait très difficile de pénétrer ce marché.

Les années 1970 virent la crise pétrolière ainsi que la proclamation aux États-Unis de la stricte « loi de Muskie » sur la réduction des émissions de gaz d’échappement, entre autres, et l’économie d’énergie ainsi que les mesures environnementales créèrent de nouveaux problèmes. Dans le département des 4 roues Honda, le moteur CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion – composé vortex à combustion contrôlée) fut développé conformément à la loi de Muskie, ce qui permit à Honda de montrer au monde entier ses grandes compétences technologiques.

Même pour son moteur à usage divers, Honda se fixa pour objectif de créer un moteur puissant mais à faible consommation en carburant, très silencieux, et respectueux de l’environnement. C’est ainsi que le constructeur démarra le concept du ZE (Zillion Engine), baptisé selon le terme « zillion » qui exprime l’infini.

De nombreux moteurs à usage divers de l’époque utilisaient le mécanisme SV (Side Valve ou soupape latérale). Cependant, afin d’assurer une bonne puissance, une faible consommation, une bonne durabilité, un minimum de bruit et une forte fiabilité, c’est le mécanisme OHV (Over Head Valve ou à soupapes en tête) qui était le plus avantageux. Pourtant, le mécanisme OHV présentait des désavantages comme sa grande taille et nombre plus élevé de pièces qu’il nécessitait, entre autres. Honda releva alors hardiment le défi que représentait le mécanisme OHV.

En 1983, le moteur de type « GX110/GX140 » fut mis en vente. Le moteur de type « GX110/GX140 » était la solution aux problèmes grâce à la centralisation des cylindres ou des pièces inclinés. Honda réussit alors à surpasser les moteurs fabriqués jusque-là sur tous les aspects « non de manière minime mais en affichant une énorme différence », et cela tout en conservant la même gamme de prix.

Les moteurs OHV au cylindre incliné et que Honda avait réalisé avec le moteur à divers usage de type GX furent également adoptés par la suite par d’autres fabricants, et ils sont devenus une norme en vigueur pour toute l’industrie des moteurs OEM. Il n’est pas exagéré de dire que ce fut un moteur révolutionné les moteurs à usage divers.

En 1981, la barre des 5 millions de produits d’équipement fut atteinte. Et s’il avait fallu une trentaine d’années pour parvenir à ce chiffre de 5 millions, Honda dépassa les 10 millions de produits vendus 4 années plus tard.

Quant aux produits d’équipement Honda, grâce à une demande de plus en plus forte, l’année 1984 vit le début des opérations d’une usine de tondeuses à gazon aux États-Unis. Avec l’ouverture d’usines en France en 1986, en Thaïlande en 1987, en Australie et en Inde en 1988, entre autres, la production de Honda s’est étendue à l’étranger en un éclair.

Des années 1970 au début des années 1980, avec ses ventes de Power Products (produits d’équipement), Honda a ainsi réussi son pari de se tourner vers un nouveau marché mondial. La flexibilité de ses idées et de sa perspective pour développer des produits innovants, ainsi que ses compétences technologiques, permirent au constructeur d’acquérir une très bonne réputation dans le monde entier. Et afin que la compagnie puisse surpasser les limites qu’elle avait elle-même établies, Honda releva audacieusement le défi du problème environnemental qui était alors devenu une nouvelle grande préoccupation au début des années 1990.

1990s～2010s

Au début des années 1990, les problèmes environnementaux ont retenu l’attention du monde entier. Honda sortit alors son propre logo de technologies vertes avec le moteur à usage divers « e-SPEC », afin d’obtenir de faibles émissions de gaz d’échappement, les plus faibles au monde. Avec la volonté de « passer aux générations futures une nature abondante », comme preuve que ces produits rendaient possible des performances de propreté du plus haut niveau mondial pour les moteurs à essence à usage divers, le logo « e-Spec » était affiché (à l’époque) sur tous les moteurs Honda à usage divers ainsi que sur ses «Power Products» (produits fournissant de la puissance). Ceux-ci avaient en effet satisfait à la valeur réglementaire définitive de l’Agence américaine de la protection de l’environnement (EPA), la règlementation la plus stricte au monde par rapport aux émissions de gaz d’échappement.

En 1997, Honda mit en vente un micromoteur à quatre temps de « type GX22/31 », le premier moteur au monde à pouvoir pivoter librement sur 360 degrés. Jusqu’alors, créer un moteur à quatre temps capable de continuer à fonctionner quel que soit l’angle de sa position était considéré comme structurellement impossible. Pourtant, le « type GX22/31 » permit de réaliser un moteur à quatre temps propre et silencieux, qui fournissait la force motrice de machines que l’on utilise manuellement (portable) comme des débroussailleuses ou des pulvérisateurs, entre autres.

Le moteur de « type GX22/31 » a ensuite évolué pour devenir en 2002 le moteur de « type GX25 » fonctionnant avec le mécanisme d’arbre à cames en tête (OHC – Overhead Camshaft). Honda mit en vente ce moteur à quatre temps qui, tout en gardant la capacité de pivoter sur 360 degrés, était le moteur le plus léger au monde avec son poids d’à peine 2,78 kilos.

Le moteur de « type GX » à arbre à cames en tête OHC était devenu un standard pour toute l’industrie des fournisseurs OEM (fabricant d’équipement d’origine), et en 1997, à l’époque où l’on recherchait des mesures efficaces pour les performances écologiques, les recherches liées à ce moteur aboutirent à la création du moteur de « la série GC/GCV ».

Grâce à l’adoption de techniques développées de manière indépendante par Honda telles que la première courroie de distribution OHC encastrée au monde, ou encore le cylindre monobloc entre autres, il devint possible pour Honda de fournir à bas prix aux fournisseurs OEM ainsi qu’au grand public un moteur haute performance ayant une très faible consommation.

En 2005, le moteur de la « série iGX », un moteur très puissant et très performant, fut mis en vente auprès des fournisseurs OEM. Le moteur de la « série iGX », que Honda comptait rendre intelligent grâce à l’utilisation du « STR Governor », la première technique au monde de contrôle électronique de la vitesse de rotation, était un moteur destiné aux générations futures qui élargissait le champ des possibilités pour les moteurs à usage divers.

Ces moteurs de la « série GX — GC — iGX » ont tous été validés par la règlementation Phase 2 de l’Agence américaine de la protection de l’environnement (EPA), connue comme étant la plus stricte au monde en matière de règlementations environnementales, ainsi que par la règlementation Tier II de l’Agence pour la qualité de l’air de l’État de Californie (CARB). Les compétences technologiques de Honda surprirent alors le monde entier.

Dans le secteur des générateurs électriques portables également, en combinaison avec l’amélioration et à la numérisation des appareils électriques, la demande d’« électricité aux ondes propres » est apparue.

C’est ainsi qu’en 1998, Honda mit en vente sa série des générateurs électriques de nouvelle génération, la « GENE21 ». Grâce à l’utilisation d’un onduleur sinusoïdal avec contrôle par microcontrôleur, une première mondiale, il devint possible avec ce générateur de fournir des appareils électriques de haute qualité pouvant être utilisés dans les foyers du grand public. De plus, grâce à une technologie de pointe exploitant entre autres un mécanisme d’accélération écologique, ce nouveau produit a résolu le problème d’une force motrice élevée qui était opposée à une faible consommation. Il a également deux fois plus léger et plus silencieux les dispositifs traditionnels. Il reçut un bon accueil en tant que générateur électrique de nouvelle génération.

En outre, Honda se concentra en 2009 sur une bombonne de gaz plus facile à acheter, à utiliser et à conserver que les modèles à essence et le motoculteur de petite taille « Pianta FV200 » fut mis en vente. Puis en 2010, Honda mit également sur le marché le générateur électrique « Enepo EU9iGB », fonctionnant au gaz.

Le « Pianta FV200 », machine d’entrée de gamme de Honda des jardins familiaux et premier motoculteur que 90 pour cent des acheteurs ont utilisé pour la première fois a permis d’ouvrir un marché qui n’existait pas encore.

Tout en étant haut de gamme, l’« Enepo EU9iGB », générateur électrique fonctionnant au gaz, s’est également répandu dans les foyers du grand public.

Honda s’est également attelée à la motorisation. La « Snowla iHS1390i », que le constructeur mit en vente en 2001, fut la première souffleuse à neige hybride au monde. Cet appareil fonctionne en effet selon un système hybride qui a recours au moteur à essence pour souffler la neige et au moteur électrique pour avancer. Parce qu’un contrôle automatique de la vitesse est rendu possible lorsque l’on souffle la neige, la Snowla rend les opérations de déneigement plus facile pour les débutants. Elle est ainsi devenue une force de travail essentielle dans les régions neigeuses du Japon, où les phénomènes de dénatalité et de vieillissement de la population progressent. En 2014 fut mise en vente la souffleuse à neige « Yukios e », facile à manier et à la lame électrique. Cette souffleuse a ainsi participé à la mécanisation des opérations de déneigement dans les ruelles étroites ou les rues commerçantes, entre autres.

En septembre 2017 fut mis en vente au Japon le « LiB-AID E500 », une batterie ayant été développée selon un nouveau concept d’emporter avec soi une machine que l’on a chargée. Équipée d’un onduleur sinusoïdal original fournissant de l’électricité de haute qualité, cette source d’électricité portable attire beaucoup l’attention lorsqu’il s’agit d’un environnement où l’on n’a pas facilement accès à l’électricité, comme à l’intérieur d’une voiture par exemple.

En 2012, dans le secteur des tondeuses à gazon également, la tondeuse robot « Miimo » a été mise en vente en Europe. Il s’agit d’une tondeuse à gazon entièrement automatique qui coupe l’herbe et se recharge d’elle-même et dont il suffit de régler la hauteur à laquelle on désire couper l’herbe. En plus d’être totalement étanche et silencieuse, elle est équipée de fonctions de sécurité comme par exemple son arrêt d’urgence, ce qui fait qu’on peut lui confier la tonte quotidienne en toute tranquillité. « Miimo » étant électrique et contrôlée par ordinateur, on peut dire qu’elle représente un premier pas vers l’avenir pour les produits d’équipement de Honda.

Le moteur auxiliaire pour vélo fut créé juste après la fin de la guerre, à une époque où le Japon n’avait plus rien. Puis il y a eu le début des produits d’équipement de Honda avec la sortie du moteur de « type H ». Afin de créer des produits qui sont ne serait-ce qu’un tout petit peu plus facile à utiliser et d’une efficacité un tant soit peu meilleure, Honda n’a jamais arrêté d’évoluer en introduisant ses techniques et ses idées.

Par conséquent, la réputation internationale de Honda est que naturellement ses produits sont très performants, faciles à utiliser et incassables.

Et ce n’est rien d’autre que la pensée selon laquelle « Honda rend les gens heureux grâce à la technologie » qui continue à se répandre. En chérissant cette pensée qui n’a pas changé depuis sa création, les Power Products de Honda continuent de chercher à élargir davantage le champ des possibles.