Etapa temprana

Especialmente la bicicleta, en esa época, jugaba un papel muy importante como medio para realizar sus quehaceres diarios y para poder realizar sus tareas laborales.

El fundador de Honda, Soichiro Honda nació en el pueblo Kōmyō, distrito de Iwata, en la prefectura de Shizuoka (actualmente la ciudad de Hamamatsu) en 1906, y fue el primer hijo de un herrero. En 1922, cuando su terminación de los estudios de la escuela secundaria (koto shōgakkō) estaba muy cerca, obtuvo un empleo en el taller mecánico de automóviles, llamado ART shōkai, siéndole asignado empezar independientemente la sucursal en Hamamatsu en 1928. Luego cedió esta sucursal a un subordinado, fundando Tokai Seiki Jyūkōgyō, Ltd., que produjo los anillos de pistón. Fue en 1936 cuando tomó el cargo de presidente.

Inmediatamente después de terminar la guerra en 1946, fundó el “Instituto Honda de Investigaciones Técnicas” con el fin de “dedicarse a la fabricación e investigación de motores de combustión interna y de diversas máquinas herramientas”. En ese mismo año, se encontró con un motor de pequeño tamaño que el ejército japonés había usado como generador del transceptor.

No tardó mucho tiempo hasta que Soichiro concibió la idea de “usar dicho motor como motor auxiliar para bicicletas”.

Nada más empezar a fabricar a prototipo, Soichiro se animó y dedicó todo el tiempo y gran esfuerzo a mejorar los motores.

Un día Soichiro trajo un prototipo del coche diciéndole a su esposa “Mira lo que he hecho. prueba a conducirlo”. Ella subió al coche, poniéndose los pantalones tipo bombacho (monpe) más bonitos ya que imaginó que pasaría por la calle principal que estaría llena de gente. La primera conductora de prueba en la historia de Honda fue su esposa.

Después de dar una vuelta de prueba al cabo de algún tiempo, sus mejores pantalones se encontró ensuciado con pegajoso aceite. La causa era el soplado del aceite mixto desde el carburador. Teniendo en cuenta la opinión de su mujer, que le había dicho “Éso no funciona, te echarán una bronca los clientes que lo compren.”, este problema mejoró a la hora de vender.

El motor auxiliar para bicicletas se ganó inmediatamente una buena reputación de boca en boca. Los compradores que se enteraban de la reputación vinieron desde las ciudades grandes como Nagoya, Osaka, y Tokio. Sin embargo, como el stock de los motores del generador del transceptor se encontraba agotado, se esforzó espontáneamente en desarrollar un motor auxiliar para bicicletas. En 1947, empezó la venta del “tipo A de Honda”, el primer producto original de Honda. Los motores, con el coste reducido, que funcionaban a pesar del uso de conbustible de baja calidad obtuvieron gran apoyo de la gente.

Con un capital de un millón de yenes, 34 empleados, con el motor auxiliar para bicicletas como principal producto, la empresa fue creada iniciando su andadura en una pequeña fábrica de la ciudad en Hamamatsu. Gracias precisamente a aquella empresa, Honda es lo que es hoy.

En 1952, 4 años después de su fundación, se puso en venta el modelo “Cub tipo F”, con la mitad del peso del anterior y mejor rendimiento de conducción. Con el color rojo en el tanque blanco, el “Cub tipo F” fue algo inovador en su diseño.

Las tiendas de bicicletas que nunca habían tratado los motores también podían instalar el “Cub tipo F”. Así este motor llegó a venderse en unos 13,000 tiendas difundiéndose por todo en Japón.

En 1951, Soichiro publicó, en el anuncio de la compañía, “los tres placeres”; el placer de producir, el placer de vender, y el placer de comprar. Esto se convertía en la filosofía básica de Honda que sigue siéndolo hasta hoy en día.

No puede dejar a la gente que necesite ayuda. Trata de aliviar todo lo posible a la gente en la vida diaria. Tiene deseo de contribuir, con un enfoque humanista, a la vida humana mediante las tecnologías. Los productos de uso general, tales como el monocultor, el cortador de césped, el generador, y la bomba, se hicieron parte de la vida diaria para reducir la labor mediante la tecnología, con el fin de hacer feliz a la gente.

(Fuentes/Referencias “Kataritsugitai koto Charenji no 50-nen (Lo que quisiera transmitir de generación en generación; el desafío de 50 años)” Honda Motor Co., Ltd.)

1950s～1960s

Al principio de los años 50, Japón se estaba recuperando gradualmente del caos del final de la Segunda Guerra Mundial. No obstante, existían muchas tareas por hacer como el aumento de alimentos o la mejora de infraestructura. Ante esa situación, Honda tenía mucha expectación sobre el motor auxiliar para bicicletas. Era un motor pequeño, pero también era un motor que podía contribuir a la sociedad.

En esta circunstancia, una marca de maquinaria agrícola de pequeño tamaño, que había oído sobre la buena reputación del “Honda tipo A” y “motor Cub F”, consultó a Honda, porque “se necesitaban motores de pequeño tamaño para fumigadoras.”

Tras esta consulta, se puso a desarrollar un motor de pequeño tamaño de 2 tiempos. El desarrollo completó en 1952, y en 1953 Honda lanzó su primer motor de uso general, llamado “tipo H”. La potencia era de 1 caballo y, pretendiendo que fuera pequeño y ligero, aplicaron la fundición de aluminio inyectada, algo que era revolucionario en aquella época. La durabilidad también fue excelente y el duro trabajo de los agricultores fue disminuido gracias a la máquina fumigadora de tipo mochila o bomba de agua.

El pequeño y ligero motor “tipo H” obtuvo buena reputación; pero al mismo tiempo, recibió peticiones por parte de los usuarios acerca de la capacidad de arranque y mantenimiento y que fuera más silencioso. Igualmente, había mucha gente que deseaba que fuera fácil de usar y resistente a la suciedad. 2 años después, en 1954, Honda completó el motor “tipo T” de 4 tiempos y con 2,5 caballos. En cuanto al rendimiento, era lento y tenaz, y tenía una alta rotación y potencia, por lo que era capaz de responder flexiblemente a los propósitos de uso de maquinaria agrícola, en la que fue llevado.

El año 1954, en el que lanzaron el “tipo T” es el año en el que Honda anunció su participación en TT Isla de Man en Reino Unido. Este hecho no solo fue un desafío mundial “uniendo todas las fuerzas de Honda Motor para conseguir la victoria”, sino que también tuvo en cuenta el futuro de Japón, bajo “la misión de iluminar la industria japonesa”.

Los motores de uso general de Honda empezaron a usarse para una amplia gama de propósitos en muchos ámbitos: desde la agricultura y construcción hasta en los hogares en general. El ambiente en el que se utilizaban los motores de uso general también fue cambiando gradualmente y empezaron a aparecer demandas que deseaban más potencia. Al mismo tiempo que respondía a estas demandas, Honda consiguió también disminuir el calor del escape del motor, mientras se mantenían silenciosos con baja vibración; así mostró también su capacidad de desarrollo tecnológico.

En 1958, 4 años después del lanzamiento de “tipo T”, Honda comenzó la venta del motor “VN series (tipo VNC/VND)” con la máxima potencia de 5 caballos, orientado al alto rendimiento y al lujo de alto nivel. Fueron lanzados como una alta fuente de energía con alta capacidad de uso general para responder a la subida de mecanización en el ámbito agrícola y a alta eficiencia en la industria de la construcción. Justo en este mismo año, fue presentado Super Cub para motocicletas. Definitivamente, para Honda fue un año de cambio desde el periodo de establecimiento al periodo de salto. Siempre la idea era querer “ofrecer los productos más útiles” y “proporcionar los artículos más fáciles de usar”. Así, Honda vino desarrollando sus productos constantemente, empezando por el motor auxiliar para bicicletas “tipo A” y “Cub tipo F” y, luego, los motores de pequeño tamaño como el motor de uso general “tipo H” y “tipo T”. Pero Honda no estaba ya satisfecho solo con los motores en esta época.

A finales de los años 50, entre unas 6.000.000 familias agrícolas en Japón, tan solo 6% de ellas poseía un “motocultor”. Era una época en la que se decía que “estamos en un momento en el que los matrimonios se deciden dependiendo de si se tiene un motocultor o no”. Ante esta situación, Honda se puso a llevar a cabo el desarrollo de un producto acabado, aprovechando del motor de pequeño tamaño. Primero, hizo el prototipo de un motocultor con el motor “tipo VNC”. Así, entraron en los años 60, cuando el desarrollo e investigación de Honda empezó a expandir a otros ámbitos, gracias a sus propios productos acabados con el motor de uso general, como “motocultor” o “generador”.

1960s～1970s

En la mitad de los años 50, la gente joven entre 20 y 40 años, que eran los principales trabajadores, se fueron a las ciudades como portadores del conocido “milagro japonés”. Por eso, una familia agrícola estaba formada, generalmente, de mujeres y de gente mayor. Ante esta situación, Honda se puso a desarrollar un motocultor que pudieran usar fácilmente las mujeres y la gente mayor. Bajo las ideas como “vamos a crear algo innovador que aún no exista en el mundo” o “creemos algo que adelante 10 años”, en 1959 Honda lanzó su primer motocultor “F150”.

Comparado con el motocultor de hasta entonces, “F150” era compacto y fácil de usar, y, además, tenía unas funcionalidades y durabilidad que se podrían usar perfectamente 10 años después. En cuanto al diseño, cubrieron completamente la parte de la maquinaria, y, en cuanto al color, escogió un chasis innovador con un color carmesí.

En el mercado de motocultores de aquella época, la venta anual fue de varios miles de unidades, pero el “F150” alcanzó un gran número de ventas desde el comienzo. La industria de la maquinaria agrícola denominó este hecho como “el torbellino de Honda”. “F150” se vendieron 20.000 y estuvo produciéndose 13 años más, mientras se llevaban a cabo varias mejoras. Para los agricultores, preocupados por la falta de mano de obra, el pequeño motocultor rojo fue un modelo innovador que introdujo un gran cambio en el ámbito laboral.

Después del motocultor, lo que se puso en marcha para desarrollar en Japón fue el generador portátil. La oportunidad fue vista cuando SONY desarrolló una televisión portátil. SONY estaba buscando una fuente de energía que se pudiera usar en cualquier sitio para su televisión portátil. Para ello, Honda fue elegido y se puso a desarrollar un generador con posibilidad de transporte.Desafortunadamente, este prototipo no llegó a ser lanzado, pero el conocimiento obtenido durante este desarrollo sería útil para el futuro.

En 1965, 3 años después del desarrollo del prototipo, Honda lanzó el generador portátil de pequeño tamaño, “E300”. En aquella época, un generador en general era difícil de manejar, pero el “E300” era pequeño y ligero, y era un generador portátil rojo que, a simple vista, se sabía que era fácil de usar. Este generador, que cualquier persona podía usar fácilmente, fue desarrollado cuando los electrodomésticos comenzaron a difundirse en Japón.

“E300” fue un enorme éxito por su comodidad y porque era “un generador pequeño, silencioso y sin humo”. Fue usado como iluminación en las obras donde había aumentado el trabajo nocturno, como generador de uso profesional en el caso de apagones, como iluminación exterior o como fuente de energía en las casetas.

En los años 60, Honda ganó WGP, y gracias a ello, aumentó la exportación de motocicletas. Lanzó el primer vehículo comercial de 4 ruedas, T360, y también empezó a participar en Fórmula 1. Coincidiendo con el lanzamiento de motocultores y generadores, Honda empezó a mirar hacia el mundo para la venta de productos de uso general, y fue el momento decisivo para su globalización.

En aquella época, los países de Sudeste Asiático estaban en desarrollo y se necesitaba una fuente de trabajo que fuera barata y duradera. En aquel entonces, en estos países se utilizaban motor diésel o motor de 2 tiempos fabricados en los países europeos y EE.UU., pero Honda creyó que era posible suministrar motores con buena durabilidad de 4 tiempos. En 1963, se lanzó el motor pequeño y ligero tipo “G20”, que obtenía buena reputación por su facilidad del uso y buena relación entre precio y calidad, y también el tipo “G30” cuya característica era la amplia posibilidad de uso. Eran motores de uso general razonables y prácticos; sin embargo, fueron diseñados manteniendo su estricto principio en cuanto a las partes importantes como la durabilidad y fiabilidad, y fueron aceptados en la vida de la gente de Sudeste Asiático como motor fuera de borda, generador o bomba.

Honda comenzó a exportar también los motocultores y generadores hacia todo el mundo como Europa, EE.UU., Australia o África. En 1967, el 70% del total de exportaciones de Honda llegó a ocuparse por los motores de uso general y los productos acabados.

En 1968, para responder al gran crecimiento del ámbito de productos de uso general, se cambió el sistema por el que se hacía posible realizar el proceso total desde desarrollo e investigación, planificación y diseño hasta producción y venta. En 1969 el total acumulado de productos de uso general sobrepasaron el 1.000.000. El número de producción continuó aumentando, y llegaron los años 70, que fue un período de expansión con una amplia gama de alineación para responder a las demandas cada vez más variadas de los usuarios de todo el mundo.

1970s～1990s

　En los años 60, la economía japonesa logró un gran crecimiento gracias al “milagro japonés”. Con el avance del desarrollo de las infraestructuras, la vida de la gente mejoró. En los años 70, Honda empezó a interesarse en el mercado exterior.

Ya había empezado a exportar Power Products (productos de fuerza) desde 1963, pero ideó un plan llamado “ME (Million-selling Engine)”, para hacer frente al mercado mundial del motor de uso general, en el que en aquel entonces el número de producción anual era unos 10,000,000 de motores. Honda desarrolló este plan con el objetivo anual de venta de 1,000,000 de unidades, a pesar de que su venta, en se momento, era unas 200,000 unidades.

En aquel momento, los motores fabricados en EE.UU. ocupaban el 80% del mercado mundial aproximadamente. Eran baratos gracias a la producción en masa; sin embargo, tenían una necesidad de mejora en cuanto a la durabilidad y el mantenimiento.

En 1977 Honda comenzó la venta del motor de tipo “G150/200”, desarrollado bajo el plan “ME”. El motor de tipo “G150/200” llevaba material y estructura nueva, y tenía unas funcionalidades que mejoraban los puntos negativos de los productos principales como la parada del motor automática en caso de falta de aceite, el sistema de encendido electrónico que no necesitaba mantenimiento, así como el descompresor de árbol de levas que facilitaba el arranque y el interruptor de emergencia que posibilitaba la parada rápida en caso de necesidad.

El motor de tipo “G150/200” obtuvo muy buena reputación en los países de Sudeste Asiático, ya que “era un motor rojiblanco que se vendía con mucha facilidad, aunque no estuviera en el escaparate.” El motor fue instalado para una amplia gama de usos como fueraborda o bomba.

El motor desarrollado bajo el plan “ME” produjo diferentes series y, en 1982, llegaron al objetivo de 1,000,000 de unidades de venta anual. Era solo una décima parte del mercado mundial, pero el nuevo motor del plan “ME” llamó la atención al mundo con su alta tecnología y las interpretaciones acertadas por Honda.

El siguiente reto en el que Honda se puso a trabajar fueron los cortacéspedes para el mercado estadounidense. Hizo un minucioso estudio de mercado local y así, pudo saber las demandas de los clientes. Se llevó a cabo el método que había estado empleando hasta entonces: Honda superaba problemas con su tecnología e ideas, y sus productos eran de alta calidad, duraderos y fáciles de usar.

En 1978, Honda comenzó la venta de su primer cortacésped “HR21”. Este se caracterizaba por su facilidad de arranque, durabilidad, y bajo nivel sonoro. Todas esas características eran susceptibles de mejora por el cliente.

“HR21” llevaba un mecanismo de freno de cuchilla, que era un sistema de seguridad innovador. El mecanismo consistía en que la cuchilla que cortaba el césped giraba y la máquina avanzaba cuando las palancas de embrague eran presionadas con la mano, pero si se las soltaba, la cuchilla paraba en menos de 3 segundos. Los consumidores estadounidenses deseaban fuertemente un sistema de seguridad, pero los productos existentes hasta entonces no lo tenían, puesto que se requería una alta tecnología. El cortacésped de Honda “HR21” se difundió rápidamente entre los hogares de EE.UU. y se convirtió en un producto básico.　

Desarrollar y vender un nuevo producto en un mercado extranjero desconocido fue un desafío para Honda. No obstante, no solo se cubrían las demandas requeridas, sino que también se pretendía una mejora continua. El mecanismo de freno de cuchilla, instalado en “HR21”, se convirtió luego en un estándar de seguridad de cortacésped en EE.UU., y, como consecuencia, resultó ser una gran contribución social.

El siguiente desafío fue un motor destinado al suministro de OEM (en inglés, Original Equipment Manufacturer), que significaba fabricar productos para otras marcas, ya que la mayoría de los motores de Power Products eran suministrados bajo este sistema por otras empresas fabricantes de motores. Los motores del suministro por OEM no solían cambiar si no tenían grandes problemas y era difícil meterse en el mercado sin introducir alguna tecnología innovadora.

En los años 70, el mundo sufrió la crisis del petróleo y en EE.UU. sacaron la “Ley Maskie”, que regulaba estrictamente emisiones de gases. Fue una época en la que surgieron nuevos objetivos en cuanto al ahorro de energía y la protección del medio ambiente. La sección de cuatro ruedas de Honda desarrolló el motor CVCC (en inglés, Compound Vortex Controlled Combustion) para responder a la Ley Maskie; de esta manera, mostró su alta tecnología a todo el mundo.

Igualmente, en relación con el motor de uso general, Honda se puso como objetivo desarrollar un motor silencioso con alto rendimiento y bajo consumo, respetando el medio ambiente. De ahí que comenzara un nuevo plan “ZE (Zillion Engine)”, originado por “zillion”, que significaba infinito.

La mayoría de los motores de uso general en aquella época tenía un sistema de válvulas laterales; sin embargo, para conseguir un alto rendimiento, bajo consumo, durabilidad, ser silencioso y alta confianza, el sistema OHV (válvulas en cabeza) tenía una mayor eficacia. Pero, por otro lado, el sistema OHV tenía inconvenientes como ser de mayor tamaño o el aumento del número de piezas. Honda intentó desafiar audazmente este sistema OHV.

En 1983, comenzó la venta del motor de tipo “GX110/GX140”, que superaba los puntos débiles gracias al uso de cilindros inclinados y concentración de piezas. Aun superando a los motores de hasta entonces “no por una mínima diferencia sino por una diferencia abrumadora”, pudo establecer el mismo precio que los demás.

Más tarde, otras compañías también empezaron a emplear el motor OHV con los cilindros inclinados, que fueron utilizados en el tipo GX de uso general. E igualmente, se convirtió en un estándar en el sector del motor utilizado bajo el sistema OEM, por lo que se podría decir que revolucionó el sector del motor de uso general.

La producción total de Power Products llegó a 5,000,000 de unidades en 1981. Consiguieron estos 5 millones en 30 años, pero, 4 años después, el número llegaría a 10,000,000.

Por el gran aumento de la demanda, el sector de Honda Power Products comenzó a operar en fábricas dedicadas a cortacéspedes en EE.UU. en 1984. Después, la producción en los países extranjeros aumentó repentinamente: Francia en 1986, Tailandia en 1987 y Australia y la India en 1988.

La sección de Honda Power Products (productos de fuerza) encaró nuevos retos dirigidos al nuevo mercado mundial entre los años 70 y principios de los 80. Consiguió una alta reputación en todo el mundo gracias a sus flexibles ideas, sus puntos de vista y a la tecnología para desarrollar productos innovadores. Al mismo tiempo, su alta calidad y durabilidad se convirtieron en un nuevo estándar. Al iniciar los años 90, Honda empieza a encarar audazmente nuevos retos como los problemas ambientales, para superar su propio listón.

1990s～2010s

Al entrar en los años 90, el centro de atención a nivel mundial se focalizó en los problemas ambientales. Honda lanzó su propia marca de calidad para medio ambiente y tecnología, “e-SPEC”, utilizada en motores de uso general. Esta marca era para mostrar su categoría más alta a nivel mundial con respecto a la reducción de emisión de gases. Bajo la voluntad de “entregar una rica naturaleza a la siguiente generación”, esta marca fue mostrada, en aquel entonces, en todos los motores de uso general y Power Products (productos de fuerza) que la Agencia de Protección Ambiental había aprobado según su valor de límite máximo. La Agencia de Protección Ambiental era la institución con la regulación de emisión de gases más estricta del mundo y esta marca servía como símbolo de productos aprobados para la exigencia ambiental de más alto nivel mundial en cuanto a motores de uso general.

En 1977, comenzó la venta del motor de tamaño ultra compacto de 4 tiempos, “tipo GX22/31”, que era capaz de funcionar, por primera vez en el mundo, con una inclinación de 360º. Hasta entonces, se decía que, por cuestión estructural, era imposible crear un motor que pudiera funcionar con cualquier ángulo; sin embargo, el motor “tipo GX22/31” demostró la posibilidad de hacer un motor silencioso de 4 tiempos que, además, respetaba el medio ambiente. Este motor fue instalado como fuente de energía en máquinas manuales como desbrozadoras (cortacéspedes) o pulverizadores eléctricos.

El motor “tipo GX22/31” evolucionó en 2002 al “tipo GX25”, que llevaba el sistema OHC (árbol de levas en cabeza). Siguiendo con la inclinación de 360º, empezó a venderse como el motor más ligero de 4 tiempos del mundo, que pesaba tan solo 2,78kg.

El motor “tipo GX” con el sistema OHC, que se había convertido en el estándar en el sector de motores del suministro OEM, también evolucionó a la “serie GC/GCV” en 1977, como respuesta a las exigencias de protección ambiental. Con su tecnología propiamente desarrollada como el primer OHC del mundo con correa de distribución incorporada o construcción monobloque, pudo ofrecer un motor de alto rendimiento con una excelente economía de combustible y a un bajo precio, destinado al suministro OEM y a consumidores generales.

En 2005, comenzó la venta del motor “serie iGX”, que se caracterizaba por su alta potencia y alto rendimiento, lanzado para el suministro OEM. Esta “serie iGX” llevaba “STR Governor”, que era un sistema para controlar la velocidad de rotación, creada por primera vez en el mundo, con la que Honda intentó que los motores fueran inteligentes. Esta serie, como consecuencia, se convirtió en un motor de la siguiente generación que ampliaba las posibilidades de los motores de uso general.

Estas series “GX, GC, iGX” superaron el estándar de Fase 2 de la Agencia de Protección Ambiental y también el estándar de nivel 2 de la Junta de Recursos del Aire de California. Ambas instituciones se dedicaban a las regulaciones ambientales, y la alta tecnología de Honda sorprendió al mundo entero.

Por otro lado, empezaron a salir demandas para que el generador portátil proporcionase “electricidad con formas de onda regulares” para responder al refinamiento y a la digitalización de los electrodomésticos.

Bajo esa situación, Honda comenzó la venta de generadores de nueva generación, serie “GENE21”. Por llevar instalado el inversor de onda senoidal controlado por un microprocesador, fue capaz de suministrar electricidad de alta calidad como la que se utilizaba en los hogares. Al mismo tiempo, resolvió dos asuntos contrapuestos, que eran la alta potencia y el bajo consumo, gracias a la última tecnología como la función Eco-Throttle, y, además, consiguió dejarlo a mitad de peso y más silencioso. Esta serie recibió una buena reputación como generador de nueva generación.

En 2009, Honda prestó atención a los cartuchos de gas, que eran más fáciles de comprar, usar y guardar que la gasolina, y comenzó la venta de motocultores de pequeño tamaño, “Pianta FV200”. Igualmente, en 2010, comenzó la venta del generador a gas, “enepo EU9iGB”.

“Pianta FV200” era una máquina para la jardinería de hogar, destinada a principiantes. El 90% de los compradores nunca había tocado un motocultor; por lo cual, abrió un nuevo mercado.

“Enepo EU9iGB” era un generador con un alto rendimiento que se difundió en los hogares porque los clientes estaban satisfechos por el uso de los cartuchos de gas.

Honda empezó también con la electrificación. La quitanieves “Snowla i HS1390i”, que salió a la venta en 2001, era la primera quitanieves híbrida del mundo: utilizaba el motor de gasolina para quitar la nieve y el motor eléctrico, para avanzar. Era posible utilizar el control automático de velocidad al quitar la nieve e incluso los principiantes podían ejecutarlo fácilmente; como consecuencia, se convirtió en una gran herramienta en las zonas de fuertes nevadas, en las que avanzaba el envejecimiento de la población. Y en 2014, comenzó la venta de la quitanieves eléctrica con cuchillas, “Yukios e”. Era fácil de usar y fomentó la mecanización del trabajo de quitar nieve en las calles estrechas y comerciales.

En septiembre de 2017, comenzó la venta de “LiB-AID E500” en Japón, que era un condensador eléctrico, desarrollado bajo el nuevo concepto de “tener la carga completa”. Este condensador está atrayendo la atención como energía portátil: lleva un inversor de onda senoidal propiamente desarrollado, que posibilita suministrar electricidad de alta calidad, y no se limita espacialmente: se puede utilizar, como, por ejemplo, en el coche.

En cuanto al cortacésped, en 2012 comenzó la venta del Robot cortacésped, “Miimo”, en Europa. Era un cortacésped totalmente automático, que se cargaba por sí mismo y cortaba el césped simplemente configurando la altura del mismo. Era resistente al agua y silencioso, y tenía instaladas funciones de seguridad como parada de emergencia. Era el robot cortacésped en el que se podía confiar para encargarle cortar el césped todos los días. “Miimo”, mediante el control eléctrico y el control por ordenador, podría dar el primer paso hacia el futuro de Honda Power Products.

El motor auxiliar para bicicletas nació en la época de la posguerra, cuando no había nada. Y Honda Power Products (productos de fuerza) comenzó su camino con el motor “tipo H”. Para que todos los productos fueran más fáciles de usar y tuvieran mejor rendimiento, Honda ha estado evolucionando constantemente, probando tecnología e ideas.

　En consecuencia, el mundo considera en general que Honda ofrece productos de alto rendimiento, fáciles de usar y que no se suelen romper.

Detrás de todo esto se halla el deseo de “que la tecnología haga feliz a la gente”. Debido a esta idea que continúa desde el momento de fundación, Honda Power Products continuará buscando más oportunidades.