うろうろしている。Ｖ６エンジンを刷新した福尾幸一、アルミボディのエキスパート斉藤政昭・・・つねにクルマに夢を求めてきた会社の、このミッションへの意気込みを感じるに十分な布陣だった。
　もともとホンダと環境は、縁が深い。７０年代に米国でホンダの名を不動にしたシビックのＣＶＣＣエンジンは、当時クリアするのは不可能と言われた米国の排ガス規制法（マスキー法）を、世界のどの自動車メーカーよりも先にクリアした。９０年代はＥＶ（電気自動車）の開発にも着手。ソーラーカーレースにも参戦し、なんど

も優勝している。のちにハイブリッドと呼ばれるこの技術も、そんなホンダイズムの延長上にあった。
　ひと口にハイブリッドといっても、異なるシステムがいくつもあった。大きくは、エンジンをメインにするか、電気をメインにするか。たんなる低燃費を志向するのであれば、電気自動車をめざすのが手っとり早い。しかし藤村と山本に流れるホンダのＤＮＡが、それを許さなかった。「ボクらが作っているのは、単なる移動手段では決してないはずだ・・・」
　来る日も来る日も、研究とテストが繰り返され、激し

い議論が交わされた。本人たちはマジメに議論していても、はたから見ればただの喧嘩だ。議論はときに、居酒屋に場所を移すこともあった。「ハイブリッドといえども、走りの楽しさを忘れないのが、ホンダなんだよ。クルマは、ロマンなんだよ」藤村の熱い想いが、山本の胸にずっしりと響いた。
　やがて、ホンダのハイブリッドがとるべき道が、明確な輪郭を見せ始める。そのシステムは、ＩＭＡ（インテグレーテッド・モーター・アシスト）名づけられた。日本メーカー初のハイブリッドカーの実現まで、あともう

少しだ。搭載する車種も、その発売時期も決まっていくまさにそのとき、信じられない出来事が起きた。
　１９９７年３月の薄寒い朝に、山本は先輩からの電話で叩き起こされる。「おい、新聞を見たか」山本は、眠い目をこすりながら、朝刊を開く。「ええーっ」
　＜トヨタ、ハイブリッド技術を発表。世界初の量産化へ＞

パシッ。山本はおもわず新聞をテーブルに叩きつけた。
　その日、藤村と山本のまわりは、プリウスの話題で持ちきりだった。「まさか、トヨタがこれほど進んでいるとは・・・寝耳に水だな」「あっちのシステムのほうが、賢そうに見えるけど、どうなんだろ・・・」
　プリウスが採用したシステムは、エンジン以外に２つのモーターを積んで、一方を動力源とし、他方をバッテリー充電用として使うと＜パワースプリット方式＞だ。それに対してホンダのＩＭＡは、コンパクトなモーター一つを、エンジンの補助動力として使

う、＜パラレル方式＞と呼ばれるものだ。
　どちらの方式にも良さがあったが、世の中はトヨタの方式を、ハイブリッドの本流と見なし始めていた。ホンダ社内からも、焦りの声が聞こえてきたが、藤村に迷いはなかった。「これは、クルマとはどういうものか、という哲学の違いだ。ＩＭＡは作りがシンプルだから、軽いので、燃費も走りも両立できる。シンプルだから、既存のクルマにはめやすく、普及させやすい。いまあるクルマの楽しさを次の世代にも体験させたい、そう思ったら、ＩＭＡしかない・・・」

　プリウスは、日本で先行発売した。ならば、ホンダは米国と欧州でトヨタの先手を打とう。一刻も早い米国発売にむけて、懸命の開発作業が続いた。
　「目に見えて動くものしか、信じない」という習性がしみこんだエンジニアにとって、目に見えない電気は厄介な存在だった。「まったく、エンジンの開発で困ったことがあると、どこからともなく誰かやってきてアドバイスしてくれるんだけど、電気となるとみんな逃げていくんだからなあ・・・」そうぼやく山本自身が、なかなか電気というものに慣れなかった。実験車両に「高電圧

注意」という表示が貼ってあると、ついビビッてしまう。初期の水没テストは、カエルに頼ったりもした。
　とまどいは、開発を手伝う電気会社にもあった。電気が本職の彼らにとって、クルマの世界は勝手が違った。なにしろ、摂氏１００度以上の高温からマイナス４０度以下の極低温までの環境に対応しなければならない。それも、１０年以上の使用に耐えなければいけない。クルマに求められる基準は、彼らの想像を超えていた。
　しかし皮肉なことに、このような電気ゆえのとまどいに直面しているうち、山本のＩＭＡに対する自信は、

かえって揺るぎのないものになっていた。
　「どんなに電気の安全を究めても、電気というものに不安を感じる人はいるだろう。その点、ＩＭＡは電気よりもエンジンのほうの割合が大きいから、みんな飛びつきやすいはずだ・・・」
　そして、ホンダ初のハイブリッド車「インサイト」の完成車を、栃木のテストコースで試す日がきた。あれほど声を荒げて議論ばかりしていた藤村と山本は、発進と同時に声を失う。それほど、走りは爽快だった。電気でスムーズに発進する。エンジンでその走りを持続する。

アタマで描いた通りの乗り味を実際に体験するのは、エンジニア冥利に尽きるものだった。「クルマはやっぱ、ひらひらと走らないとね」エンジンの本流を歩んできた藤村は、インサイトで改めてクルマとはどうあるべきかを実感した。
　１９９９年１１月、初代インサイトが日本と米国でデビュー。その驚異の低燃費と未来的なデザインは、多くのドライバーたちの憧れをかきたてた。そして、２００１年１２月、初代シビックハイブリッド発売。ホンダのハイブリッド技術は、一気に普及することにな

る。
　「いやね、うちの子供が生意気に、クルマは環境だって言ってるんですよ。僕らのころは、カッコイイとか速いとか、そんな感じだったのにねえ・・・」いつもの居酒屋で、山本はビールジョッキを片手に、藤村にぼやく。「いいじゃないの。環境だろうが、速さだろうが、みんながクルマにロマンを持ってくれるってことが、大切なんだよ・・・」藤村が答えた。
　企業は社会のためにある、そう言い遺してこの世を去った創業者のＤＮＡは、時代の要請とハイブリッド（混成）しながら、進化していくのだ。　（終）