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ニュースリリース

2001年10月18日

世界最高の低燃費29.5km/Lと「超-低排出ガス」認定レベルを 実現した、「シビック ハイブリッド」(市販予定車)

シビックハイブリッドに搭載する「Honda IMAシステム」 では、さらなる高効率化を追求しています。

エンジン

i-DSI※1エンジンの燃焼特性を活かしてリ-ンバ-ン化。さらに可変バルブ制御技術であるVTECを利用し、減速時の電力エネルギーの回生(充電)に大きく寄与する気筒休止VTECシステムとして採用。低燃費化を図っています。

モーターアシストシステム

モーターの出力向上とともに、IMAバッテリー(ニッケル水素)やPCU(パワーコントロールユニット)を小型・軽量・高効率化しIPU(インテリジェントパワーユニット)として統合。パッケージング自由度を高めたことで、セダンタイプ乗用車への収納を可能にしました。

シビック ハイブリッド Honda IMAシステム

こうした低燃費化、高効率化を徹底したうえで、無段変速オートマチックトランスミッション「ホンダマルチマチックS」を組み合わせることで、5人乗り量産ガソリン車において世界最高の29.5km/L※2という驚異的な低燃費を達成。平成22年燃費基準適合レベルをクリアするとともに、高いドライバビリティを実現。
さらに、リーンバーン対応NOx吸着型キャタライザーなどの採用により、国土交通省「超-低排出ガス」認定レベルのクリーン性能を実現しています。

  • ※1DSI:Dual&Sequential Ignition(2点位相差点火制御)
  • ※210・15モード走行(社内達成値)

電装ユニット各部の軽量・コンパクト・高効率化

PCU(パワーコントロールユニット)の主な構成機器であるインバーターとプリドライバーを一体化することで、重量を約30%、容積を約40%削減。また、IMAバッテリーはモジュールの高効率化によってエネルギー損失を低減し、さらにボックスと周辺機器のコンパクト化によって容積を約30%削減。こうして軽量・コンパクト・高効率化を達成したPCUとIMAバッテリーを、IPU(インテリジェントパワーユニット)として統合することで、冷却経路も従来の2経路から1経路に集約するなど、電装ユニット全体の容積では約50%の削減を実現しました。その結果、セダンタイプ乗用車のトランクスペースを充分に確保しながら、リア席裏への収納を可能にしました。(数値はすべて従来比)

IPU(インテリジェントパワーユニット)

IPU(インテリジェントパワーユニット)

パッケージングレイアウト

IPUをリア席裏に収納したことで、居住空間に影響することなく優れたパッケージングを実現。
シビックフェリオに対してトランク容量の減少を抑え、342Lのゆとりある広さを確保しています。(数値はVDA方式による社内測定値)

パッケージングレイアウト
カットモデルによる撮影

カットモデルによる撮影

  • 単位はmm 社内測定値

低燃費とともに、高効率なエネルギー回生を実現した、
気筒休止VTECシステム採用の新開発1.3L i-DSIエンジン。

2点位相差点火制御システムによる急速燃焼とリ-ンバ-ン化によって、燃費性能を飛躍的に向上。

Honda IMAシステム カットモデル

Honda IMAシステム カットモデル

i-DSIエンジンの燃焼特性を活かし、さらに吸気ポートの形状改良によって強い横スワール、縦スワールを形成。
リーンバン化し、低燃費を実現しています。
また、シリンダー側壁をなめらかに仕上げるプラトーホーニングや、ピストンスカートに摩擦抵抗の少ない二硫化モリブデン(MoS2)ショットを施すなどの摺動部のフリクション低減を徹底し、よりいっそうの燃費向上を追及しています。

 本田技研工業(株)は、軽快で力強いスポーツバイク「ホンダ CBR600F」のカラーリングを変更し、1月13日より発売する。

新スワールポート

減速時に3気筒のバルブ作動を休止させ、電力エネルギーの回生効率を大幅に向上。

減速時にエンジンの抵抗が大きいとタイヤからの回転エネルギーがエンジンブレーキとして失われるため、モーターで回生できるエネルギーが減少してしまいます。
このHonda IMAシステムでは、VTECシステムを採用して減速時に4気筒のうち3気筒のバルブ作動を休止させることでエンジン抵抗を約50%低減(従来比)し、より高効率な電力エネルギーの回生を可能にしました。

3気筒休止

3気筒休止

気筒休止VTECシステム

加速時やクルーズ時などアクセルONの状態では、バルブリフト用ロッカーアームと休止用ロッカーアームをシンクロピストンによって連結し、バルブを駆動。減速時は、アクセルOFFによって減速回生がスタートした直後にシンクロピストンを休止用ロッカーアーム内に格納し、バルブリフト用ロッカーアームと分離することで吸・排気バルブを休止。シリンダー内を密閉状態に保つことでエンジン抵抗となるポンピングロス(吸・排気に伴なう抵抗)を減らし、タイヤからの回転エネルギーを無駄なくモーターへ伝えます。また、およそ1,000回転という低回転まで休止状態を保ち、さらに効率的な回生を可能にしています。

アクセルON時

アクセルON時

アクセルOFF(減速)時

アクセルOFF(減速)時

モーターの性能向上と、ユニットの軽量・コンパクト化を
追及した、高効率モーターアシスト機構。

世界最高レベルの出力密度と実用効率を誇る薄型DCブラシレスモーターをさらに高効率化。

外形寸法は従来と同等としながら、ステ-ターを非対称巻きにして占積効率を向上するなど、モーター内部の磁気回路を中心に改良を施しました。
また、ローターはトルクを伝達する内側部分と、磁気回路に近接する外周部分それぞれで、要求特性に応じた素材を使用。
異なる金属を強固に焼き固める焼結拡散接合によって一体化し、アシストトルク・回生トルクともに約30%向上しています。

薄型DCブラシレスモーター

エンジンを主動力、モーターを補助動力とし、あらゆる走行状況で低燃費と高出力を発揮。

PCU(パワーコントロールユニット)の緻密なエネルギーマネージメントによって、加速時/クルーズ時/減速時のエンジン回転に同調して、モーターがアシスト/休止/回生を行うことで、市街地から高速道路まであらゆる走行状況で低燃費と高出力を発揮します。
また、停車時はアイドル停止することで、低燃費と低排出ガス効果を高めています。

加速時(エンジン+モーターアシスト)

加速時(エンジン+モーターアシスト)

エンジンに大きな負荷がかかる加速時は、モーターがパワフルにアシストし、低燃費を実現します。

クルーズ時(エンジンのみ作動)

クルーズ時(エンジンのみ作動)

モーターが休止。1.3L i-DSIエンジンがリーンバーン(希薄燃焼)し、安定した低燃費走行を行います。

減速時(気筒休止/IMAバッテリーに充電)

減速時(気筒休止/IMAバッテリーに充電)

減速エネルギーをモーターが回生してIMAバッテリーに充電。
しかも、気筒休止VTECシステムによって減速時のエンジン抵抗を低減し、より高効率な回生を行います。

停車時(アイドル停止)

停車時(アイドル停止)

アイドリングを自動的にストップし、燃料消費と排出ガスを抑えます。

条件によっては、エンジンが停止しない場合があります。

排出ガスのクリーン化も徹底的に追求し、国土交通省「超-低排出ガス」認定レベルを達成。

エンジンの後方排気システムなどによって排出ガスを早期のうちに効率よく浄化。そのうえで高密度900セル三元キャタライザーと、Honda独自のリーンバーン対応NOx吸着型キャタライザーの採用により、リーンバーンでは特に難しいとされるNOxのクリーン化を実現しています。この優れた浄化性能により、国土交通省「超-低排出ガス」認定レベルをクリア(社内達成値)するとともに、低燃費と低排出ガスの高次元での両立を達成しました。

高密度900セル三元キャタライザー

高密度900セル三元キャタライザー

性能比較(ホンダマルチマチックS車)

性能   シビック ハイブリッド
1.3L i-DSI VTECエンジン+モーターアシスト
シビックフェリオ iE
1.5L VTEC(リーンバーン)エンジン
エンジン 最高出力
(kW[PS]/rpm)
63[86]/5,700(社内達成値) 77[105]/5,800(ネット値)
最大トルク
(N・m[kg・m]/rpm)
119[12.1]/3,300(社内達成値) 139[14.2]/4,200(ネット値)
モーター 最高出力
(kW/rpm)
10/4,000(社内達成値)
最大トルク
(N・m/rpm)
49/1,000(社内達成値)
  燃料消費率(km/L)
10・15モード走行
29.5(社内達成値) 20.0(国土交通省審査値)

性能特性比較(社内達成値/シビックフェリオ iE)

性能特性比較