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四輪製品ニュース
1987年4月9日
世界初 舵角応動タイプ
ホンダ4輪操舵システム搭載のFFスペシャルティカー
新「プレリュード」を発売


 本田技研工業(株)は、世界初 舵角応動タイプ ホンダ4輪操舵システム(以下ホンダ4WS)や、4輪ダブルウイッシュボーンサスペンション、新4輪アンチロックブレーキなど、ホンダ独自の数々の新技術を導入、全車に2.0lエンジンを搭載してスタイルを一新した、FFスペシャルティカー新「プレリュード」(※1)4タイプを4月10日より全国のベルノ店から発売する。
 ※1 4タイプ=2.0Si、2.0XX、2.0XR、2.0XL

プレリュード 2.0XX
プレリュード 2.0XX

 このプレリュードは、人とクルマのよりよい一体感を創り上げるというコンセプトのもとに、優れた基本性能をベースに、人の感性に快よく、ドライバーの意志により素直に応える高次元の感覚性能の実現をめざし、ホンダの先進テクノロジーを結集して開発したものである。

●エンジン
 全車に高性能2.0lエンジン(※2)(2.0l DOHC&2.0l SOHCの2種)を搭載。

●販売計画(国内・月販・予定)
4,000台


●標準現金価格 (単位:千円)
タイプ 東京 名古屋 大阪 福岡 仙台 札幌
2.0l DOHC16バルブ
+PGM-FI
2.0Si 2,145 2,149 2,153 2,172 2,164 2,189
2.0l SOHC12バルブ
+PGM-CV
デュアルキャブ
2.0XX 1,820 1,824 1,828 1,847 1,839 1,864
2.0XR 1,650 1,654 1,658 1,677 1,669 1,694
2.0XL 1,485 1,489 1,493 1,512 1,504 1,529
1. 価格表は5速車。
  2. 舵角応動タイプホンダ4輪操舵(4WS)は8万円高で2.0Si、2.0XX に装備車を設定(型式E−BA5)。
  3. フル電子制御(PGM)2ウエイ4速オートマチックは9万9千円高。
  4. 3チャンネル・デジタル制御A.L.B.(4輪アンチロックブレーキ)は15万円高で2.0Si、2.0XX、2.0XRに装着車を設定


 パワーアップやレスポンス向上を実現するため、ホンダ独創のエンジン後傾(18度)レイアウトを採用。
 これにより、抵抗の少ないストレートな吸・排気系設計を実現し、吸・排気効率をさらにアップさせるとともに、各部の軽量化とフリクションロスの低減とがあいまって、大幅な出力とトルクの向上を達成している。あわせて、エンジン後傾化により、低ボンネットをも可能にしている。

(※2)・2.0l DOHC16バルブ+PGM−FI(2.0Si)
・HONDA DOHCの技術を結晶した高性能エンジン(排気量1,958cm3、最高出力145PS/6,000rpm、最大トルク17.8kg−m/4,500rpm(いずれも(※3)ネット値)。
・可変式デュアルポート・インテークマニホールドを採用することにより、低回転域から高回転域まで豊かなトルクを持続。
・PGM−FI(電子燃料噴射システム)による最適な燃料コントロールにより、国内トップクラスの高出力と中低速からの力強いトルクを発生させるとともに、高回転域まで一気に伸びる吹き上りを実現。
※3「ネット」とはエンジンを車両に搭載した状態とほぼ同条件で測定したもの。
・2.0l SOHC12バルブ+PGM−CVデュアルキャブ(2.0XX、2.0XR、2.0XL)
・1気筒当り3バルブの高効率な吸・排気特性に加え、余裕ある2.0lの排気量(1,958cm3)により、SOHCながら高い動力性能(最高出力110PS/5,800rpm、最大トルク15.5kg−m/4,000rpm(いずれもネット値)と経済性を両立。
・NDC(ニューダイキャスト)4連構造のシリンダーブロックを始め、各部にDOHCエンジンと共通の高精度部材を採用することにより、高度な耐久・信頼性を実現している。

●ミッション
 5速マニュアル・トランスミッションのほか、変速やロックアップのタイミング及び領域を高精度デジタルコンピュータが制御する、フル電子制御2ウエイ4速オートマチック(デュアルモード・ロックアプ付)を搭載。しかも、ドライバーの好みで、ノーマル([D]レンジ)とスポーツ([S]レンジ)の2種類の変速パターンを選択できるものとなっている。
 また、加速時のモードだけでなく、減速時のモードにまで拡大したホンダ独自のデュアルモード・ロックアップコントロールシステムにより、滑らかな減速感覚が得られるとともに、燃費の向上をも図っている。

●4輪で曲がる、革新のステアリング・システム ホンダ4WS
 優れたドライバビリティで定評のプレリュードに、より高次元のハンドリング性能を実現するため、ホンダ4WS装備車を設定(2.0Si、2.0XX 型式E−BA5)ハンドル操舵角すなわちハンドルを操作する量に応じて、後輪を前輪と同方向及び前輪と逆方向に操舵するホンダ独自の舵角応動タイプ。
高速走行時にはレーンチェンジなど小さなハンドル角の使用頻度が多いため、後輪を同方向に操舵、また、狭い道や車庫入れなど低速で小回りが必要な時は大きなハンドル角が使用されるため、後輪を前輪と逆方行に操舵することにより、俊敏で安定した操縦特性と高い小回り性能を両立させている。 しかも、ハンドルと前後輪をメカニカルに直結した、信頼性の高い機械式の連結作動メカニズムを採用しているため、ハンドル操作に忠実な運転感覚と素直なクルマの動きを生み出している。
◆このホンダ4WSは、日本を始め主要欧米各国で基本制御概念についての特許権が成立。
 この基本特許以外にも、4WSに関する様々な特許を、既に200件以上出願している。

●スタイル
 プレリュードを象徴するロー&ワイドフォルムは、低く抑えた全高(1.295mm)はそのままに、全長4.460mm、全幅1.695mmと従来のモデルに比較して拡大(全長85mm、全幅5mm)した超偏平エアロスタイルを創造。また、エンジンの徹底したコンパクト化と後傾レイアウトの採用により、FF車とは思えない超低ボンネット(ボンネット中央部で従来車比30mm低下)を実現。 さらに、ボディの凹凸を極限まで削ぎ落した張りのある曲面構成は、サイドを精悍に引き締める低いベルトラインとあいまって、フォルムの美しさを一段と強調している。また、バンパーに組込まれフロントからサイドへ大きく回り込んだコーナーラウンド・フロントコンビランプや、ターンレンズとテールレンズをつないだリアパネルガーニッシュが、ワイドな印象を一層際立たせている。 さらに、テールエンドをスポイラー形状にデザインした、ボディと一体成型の流れるようなリアフィニッシュは、優れたエアロダイナミクス効果を発揮すると同時に、矢羽(フレッチング)のイメージで爽快な走り感を強調している。 また、ボディとガラス面との段差を少なくする徹底したフラッシュサーフェス化や、整流効果の高いボンネット・ディフレクターなどの空力処理により、ノッチバックデザインでは優れた空力性能(CD=0.34)を実現している。 さらに、ボディ剛性にも高次元のクォリティを追求。高強度・高張力鋼板を採用するとともに、各部の構造断面を綿密に設計。高性能な走りを支えるボディ全体の高い剛性バランスを達成しながら、軽量化をも同時に実現している。

●室内
 極細ピラー採用によるワイドなガラスエリアとサンルーフ位置の前方レイアウト(従来車比56mm)により、優れた超広角視界を確保。また、大型センターコンソール付のラップラウンド形状のインストルメントパネルや、機能的なメーターレイアウトを採用するなど、コクピット全体をスポーティなイメージでトータルデザインしている。 さらに、全車に車速応動型パワーステアリングを標準装備したほか、最適な操縦姿勢を生み出すメモリー付微調整リクライニング・シート(2.0Si)や、ランバーサポート&サイドサポート調整機構(2.0Siドライバーズ席)を採用。さらに、徹底した吸・遮音設計により、66dB(Aスケール室内中央騒音値100km/h走行 5速車)のトップクラスの静粛性を実現している。

●サスペンション&ブレーキ
 快適な乗り心地と卓越した高速直進性、運動性を高次元でバランスさせるため、ホンダ独創の新世代4輪ダブルウイッシュボーン・サスペンションを採用。また、ホンダ4WSの搭載に対応するため、フロントのサスペンションの基本構造をそのままリアサスペンションにも適用。前後のサスペンションがほぼ同一形式で構成されるタンデムフォーメーションを採用することにより、プレリュードならではの優れた操縦性能とフットワーク特性を生み出している。 さらに、ブレーキシステムには、新4輪アンチロックブレーキ(3チャンネル・デジタル制御A.L.B.)を装備(2.0Si、2.0XX、2.0XRに装着車を設定)。 全車4輪ディスクブレーキ(前輪ベンチレーテッド型)の採用とあいまって、安定感のあるブレーキ性能を確保している。

主要諸元



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