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ニュースリリース

1986年10月31日

ホンダ独自の数々の新技術を導入しシティをフルモデルチェンジ 若々しい感覚と高品質を備えたパーソナルカーとして発売

 本田技研工業(株)は、発売以来(昭和56年11月)好評を得たホンダシティをフルモデルチェンジ。新開発の1カム・16バルブエンジンや、1.2lクラス初の新設計ホンダマチック4速フルオートなど数々の新技術を導入、若々しい感覚と高品質を備えたパーソナルカーとして、3タイプ(BB(ダブルB)、EE(ダブルE)、GG(ダブルG))を10月31日より全国のクリオ店から発売する。

シティGC

シティGC

 このシティの開発にあたっては、新しい世代、即ち自分のライフスタイルをさりげなく表現できる人たちがクルマに求めるニーズを具現化するために、

 ○動力性能、走行性能、経済性など機能、効率の徹底追求
 ○運転する人の感覚を尊重し、感性の領域まで満たすクルマづくり

をねらいとした、高性能と感性の領域を高次元で融合させる〈ヒューマンフィッテイングテクノロジー〉の考え方で開発したものである。

 エンジンは、新たに開発した高性能1カム・16バルブ1.2lエンジン(排気量1,237cm3、最高出力(※ネット値)76PS/6,500rpm)を搭載。
 このエンジンは、ホンダ独創のユニークなシステムにより、1気筒あたり4バルブ・センタープラグ方式というDOHCなみのバルブ配置を1本のカムシャフトで実現。これにより、シリンダーヘッド幅、高さを最小限におさえ、エンジンのコンパクト化を達成。また、軽量、高剛性のアルミロッカーアーム、4連アルミシリンダーブロックや高強度のバルブスプリングなど新素材、新技術をフルに投入して軽量化を可能としている。これにより、1.2lクラスとしてはすぐれた動力性能を達成。同時に、空燃比をベストな状態できめ細かくコントロールする、ホンダPGM-CARBシステム(電子制御キャブレター)を採用することにより、感度のよいレスポンスと低燃費を両立させている。

※「ネット」とはエンジンを車両に搭載した状態とほぼ同条件で測定したもの。

 また、5速マニュアルミッションのほかに、1.2lクラス初の新開発電子制御ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオートを採用。D4レンジにセットすれば、2速、3速、4速のそれぞれでロックアップが作動。しかも、高精度なコンピューターにより、ロックアップのタイミングや、燃料の供給を最適にコントロール。これにより、オートマチックとは思えないスムーズでダイレクトなレスポンスと、国産小型車(オートマチック車)トップクラスの低燃費(18.0km/l10モード走行・運輸省審査値(BB、EE))を実現。さらに、スムーズで切れのよい油圧反力感知方式パワーステアリングを装備(GGに標準装備。BB、EEに装着車を設定)するなど、クラスを越えた機能を積極的に採用。 スタイルは、マッス(塊)に見せる、すっきり丸みをおびた大胆なデザインを採用。4隅にふんばったタイヤレイアウトによる安定感とユニークなスーパーワイドフェンダーをもつ、ロー&ワイド(全高1.335m、輪距・フロント1.400m、リア1.410m)の躍動感あふれる低重心フォルム(※)(クラウチングフォルム)は、このクルマの個性を一段と強調するとともに、徹底したフラッシュサーフェス化とあいまって、優れた空力性能(CD×A=0.62)を実現。

※ランナーが、いままさに力を込めてスタートしようとする躍動的で、生きもの感のある姿。

 室内は、快適で、ゆとりある居住スペースを確保するとともに、全体をフルトリム化。ピラーガーニッシュ、アームレスト一体成型ドアライニング、成形ルーフライニングなど、クオリティとあたたかみのあるデザインで仕上げ、乗る人の感性を満足させる爽やかな空間を創り出している。また、ボディのフラッシュサーフェス化による風切り音の低減や、ボディ剛性をさらに向上させたことなどにより、優れた静粛性(69dB・Aスケール室内中央騒音値、100km/h走行時5速車、当社値)を実現。さらに、天窓感覚の開放感が得られる2種類(固定式とチルトアップ式)のスライディングサンシェード付スモークド・グラスルーフ(サンルーフ)を採用(GG)。チルトアップ式(GGに装着車を設定)は、40mmのアップ量を確保、すみやかに室内換気が行なえるほか、3ウェイタイプの使い勝手を可能としている。
 サスペンションは、フロントにはローハイト・ストラット式サスペンションを、リアには、トーショナルビーム式サスペンションを採用。これにより、快適な乗り心地と卓越した高速直進性、運動性を高次元でバランスさせている。

販売計画(国内・月間・予定)

4,000台

価格表 (単位:千円)

タイプ 東京 名古屋 大阪 福岡 仙台 札幌
BB 827.0 827.0 827.0 847.0 842.0 861.0
EE 888.0 888.0 888.0 908.0 903.0 922.0
GG 1039.0 1039.0 1039.0 1059.0 1054.0 1073.0

注)

  • 1.価格表は5速車。
  • 2.電子制御ロックアップ機構付ホンダマチック4速フルオートは85千円高。
  • 3.スライディングサンシェード付スモークド・グラスルーフ(サンルーフ)のチルトアップ機構付は20千円高でGGに用意。
  • 4.油圧反力感知方式パワーステアリングはBB、EEに40千円高で設定。
  • 5.175/60R13タイヤ+13インチアルミホイールは80千円高でGGに設定。

主要諸元

タイプ BB EE
車名・型式 ホンダ・E-GA1 ホンダ・E-GA1 ホンダ・E-GA1 ホンダ・E-GA1
トランスミッション
5速マニュアル
   
トランスミッション
電子制御ロックアップ機構付
ホンダマチック4速フルオート
   
寸法・重量 全長(m) 3.560 3.560 3.560 3.560
寸法・重量 全幅(m) 1.620 1.620 1.620 1.620
寸法・重量 全高(m) 1.335 1.335 1.335 1.335
寸法・重量 ホイールベース(m) 2.400 2.400 2.400 2.400
寸法・重量 トレッド(m) 前 1.400 1.400 1.400 1.400
寸法・重量 トレッド(m) 後 1.410 1.410 1.410 1.410
寸法・重量 最低地上高(m) 0.160 0.160 0.160 0.160
寸法・重量 車量重量(kg) 680〔690〕 700〔710〕 680〔690〕 700〔710〕
寸法・重量 乗車定員(名) 5 5 5 5
寸法・重量 客室内寸法(m) 長さ 1.675 1.675 1.675 1.675
寸法・重量 客室内寸法(m) 幅 1.315 1.315 1.315 1.315
寸法・重量 客室内寸法(m) 高さ 1.105 1.105 1.105 1.105
エンジン エンジン型式 D12A D12A D12A D12A
エンジン エンジン種類 水冷直列4気筒横置
(無鋭ガソリン使用)
水冷直列4気筒横置
(無鋭ガソリン使用)
水冷直列4気筒横置
(無鋭ガソリン使用)
水冷直列4気筒横置
(無鋭ガソリン使用)
エンジン 燃焼室形式 ペントルーフ形 ペントルーフ形 ペントルーフ形 ペントルーフ形
エンジン 弁機構 SOHCベルト駆動
吸気2 排気2
SOHCベルト駆動
吸気2 排気2
SOHCベルト駆動
吸気2 排気2
SOHCベルト駆動
吸気2 排気2
エンジン 総排気量(cm3) 1,237 1,237 1,237 1,237
エンジン 内径×行程(mm) 72.0×76.0 72.0×76.0 72.0×76.0 72.0×76.0
エンジン 圧縮比 9.5 9.5 9.5 9.5
エンジン 燃料供給装置形式 キャブレター式 キャブレター式 キャブレター式 キャブレター式
エンジン 燃料ポンプ形式 電磁式 電磁式 電磁式 電磁式
エンジン 燃料タンク容量(l) 40 40 40 40
エンジン 潤滑油容量(l) 4.2 4.2 4.2 4.2
エンジン 潤滑方式 圧送式 圧送式 圧送式 圧送式
エンジン 点火装置形式 フル・トランジスタ式 フル・トランジスタ式 フル・トランジスタ式 フル・トランジスタ式
性能 最高出力(PS/rpm)ネット値* 76/6,500 76/6,500 76/6,500 76/6,500
性能 最大トルク(kg-m/rpm)ネット値 10.0/4,000 10.0/4,000 10.0/4,000 10.0/4,000
性能 燃料消費率(kg/l)
10モード走行(運輸省審査値)
20.0〔19.4〕 18.0〔16.8〕 20.0〔19.4〕 18.0〔16.8〕
性能 燃料消費率(kg/l)
60km/h定地走行(運輸省届出値)
29.0〔28.0〕 27.0〔26.1〕 29.0〔28.0〕 27.0〔26.1〕
性能 最小回転半径(m) 4.6 4.6 4.6 4.6
性能 制動停止距離(m)初速50km/h時 14.0 14.0 14.0 14.0
動力伝達装置 クラッチ形式 マニュアル車:
乾式単板ダイヤフラム
ホンダマチック車:
トルクコンバータ
3要素1段2相形
(ロックアップクラッチ付)
マニュアル車:
乾式単板ダイヤフラム
ホンダマチック車:
トルクコンバータ
3要素1段2相形
(ロックアップクラッチ付)
マニュアル車:
乾式単板ダイヤフラム
ホンダマチック車:
トルクコンバータ
3要素1段2相形
(ロックアップクラッチ付)
マニュアル車:
乾式単板ダイヤフラム
ホンダマチック車:
トルクコンバータ
3要素1段2相形
(ロックアップクラッチ付)
動力伝達装置 変速機形式 常時噛合式 常時噛合式 常時噛合式 常時噛合式
動力伝達装置 変速機操作方式 フロア・チェンジ式 フロア・チェンジ式 フロア・チェンジ式 フロア・チェンジ式
動力伝達装置 変速比 1速 3.181 2.647 3.181 2.647
動力伝達装置 変速比 2速 1.750 1.480 1.750 1.480
動力伝達装置 変速比 3速 1.166 0.972 1.166 0.972
動力伝達装置 変速比 4速 0.852 0.731 0.852 0.731
動力伝達装置 変速比 5速 0.710 0.710
動力伝達装置 変速比 後退 2.916 2.047 2.916 2.047
動力伝達装置 減速比 4.266 3.933 4.266 3.933
動力伝達装置 かじ取り形式 ラック&ピニオン式 ラック&ピニオン式 ラック&ピニオン式 ラック&ピニオン式
動力伝達装置 タイヤ 165/70SR12 165/70SR12 165/70SR12 165/70SR12
動力伝達装置
主ブレーキの種類・形式 前
油圧真空倍力
装置付ディスク
油圧真空倍力
装置付ディスク
油圧真空倍力
装置付ディスク
油圧真空倍力
装置付ディスク
動力伝達装置
主ブレーキの種類・形式 後
油圧真空倍力装置付
リーディングトレーリング
(デュアルPCV、
ライニングオートアジャスト機構)
油圧真空倍力装置付
リーディングトレーリング
(デュアルPCV、
ライニングオートアジャスト機構)
油圧真空倍力装置付
リーディングトレーリング
(デュアルPCV、
ライニングオートアジャスト機構)
油圧真空倍力装置付
リーディングトレーリング
(デュアルPCV、
ライニングオートアジャスト機構)
動力伝達装置 作動系統及び制動車輪 2系統式:前右1輪-後左1輪 前左1輪-後右1輪 2系統式:前右1輪-後左1輪 前左1輪-後右1輪 2系統式:前右1輪-後左1輪 前左1輪-後右1輪 2系統式:前右1輪-後左1輪 前左1輪-後右1輪
動力伝達装置 制動力制御装置形式 プロポーショニング装置 プロポーショニング装置 プロポーショニング装置 プロポーショニング装置
動力伝達装置 懸架方式 前 マクファーソン式 マクファーソン式 マクファーソン式 マクファーソン式
動力伝達装置 懸架方式 後 車軸式 車軸式 車軸式 車軸式
動力伝達装置
スタピライザー形式(後)
トーションバー式 トーションバー式 トーションバー式 トーションバー式
タイプ GG
車名・型式 ホンダ・E-GA1 ホンダ・E-GA1
トランスミッション
5速マニュアル
 
トランスミッション
電子制御ロックアップ
機構付ホンダマチック4速フルオート
 
寸法・重量 全長(m) 3.560 3.560
寸法・重量 全幅(m) 1.620 1.620
寸法・重量 全高(m) 1.335 1.335
寸法・重量 ホイールベース(m) 2.400 2.400
寸法・重量 トレッド(m) 前 1.400 1.400
寸法・重量 トレッド(m) 後 1.410 1.410
寸法・重量 最低地上高(m) 0.160 0.160
寸法・重量 車量重量(kg) 〔700〕 〔720〕
寸法・重量 乗車定員(名) 5 5
寸法・重量 客室内寸法(m) 長さ 1.675 1.675
寸法・重量 客室内寸法(m) 幅 1.315 1.315
寸法・重量 客室内寸法(m) 高さ 1.105 1.105
エンジン エンジン型式 D12A D12A
エンジン エンジン種類 水冷直列4気筒横置
(無鋭ガソリン使用)
水冷直列4気筒横置
(無鋭ガソリン使用)
エンジン 燃焼室形式 ペントルーフ形 ペントルーフ形
エンジン 弁機構 SOHCベルト駆動
吸気2 排気2
SOHCベルト駆動
吸気2 排気2
エンジン 総排気量(cm3) 1,237 1,237
エンジン 内径×行程(mm) 72.0×76.0 72.0×76.0
エンジン 圧縮比 9.5 9.5
エンジン 燃料供給装置形式 キャブレター式 キャブレター式
エンジン 燃料ポンプ形式 電磁式 電磁式
エンジン 燃料タンク容量(l) 40 40
エンジン 潤滑油容量(l) 4.2 4.2
エンジン 潤滑方式 圧送式 圧送式
エンジン 点火装置形式 フル・トランジスタ式 フル・トランジスタ式
性能 最高出力(PS/rpm)ネット値* 76/6,500 76/6,500
性能 最大トルク(kg-m/rpm)ネット値 10.0/4,000 10.0/4,000
性能 燃料消費率(kg/l)
10モード走行(運輸省審査値)
〔19.4〕 〔16.8〕
性能 燃料消費率(kg/l)
60km/h定地走行(運輸省届出値)
〔28.0〕 〔26.1〕
性能 最小回転半径(m) 4.6 4.6
性能 制動停止距離(m)初速50km/h時 14.0 14.0
動力伝達装置 クラッチ形式 マニュアル車:
乾式単板ダイヤフラム
ホンダマチック車:
トルクコンバータ
3要素1段2相形
(ロックアップクラッチ付)
マニュアル車:
乾式単板ダイヤフラム
ホンダマチック車:
トルクコンバータ
3要素1段2相形
(ロックアップクラッチ付)
動力伝達装置 変速機形式 常時噛合式 常時噛合式
動力伝達装置 変速機操作方式 フロア・チェンジ式 フロア・チェンジ式
動力伝達装置 変速比 1速 3.181 2.647
動力伝達装置 変速比 2速 1.750 1.480
動力伝達装置 変速比 3速 1.166 0.972
動力伝達装置 変速比 4速 0.852 0.731
動力伝達装置 変速比 5速 0.710
動力伝達装置 変速比 後退 2.916 2.047
動力伝達装置 減速比 4.266 3.933
動力伝達装置 かじ取り形式 ラック&ピニオン式 ラック&ピニオン式
動力伝達装置 タイヤ 165/70SR12 165/70SR12
動力伝達装置
主ブレーキの種類・形式 前
油圧真空倍力
装置付ディスク
油圧真空倍力
装置付ディスク
動力伝達装置
主ブレーキの種類・形式 後
油圧真空倍力装置付
リーディングトレーリング
(デュアルPCV、
ライニングオートアジャスト機構)
油圧真空倍力装置付
リーディングトレーリング
(デュアルPCV、
ライニングオートアジャスト機構)
動力伝達装置 作動系統及び制動車輪 2系統式:
前右1輪-後左1輪 前左1輪-後右1輪
2系統式:
前右1輪-後左1輪 前左1輪-後右1輪
動力伝達装置 制動力制御装置形式 プロポーショニング装置 プロポーショニング装置
動力伝達装置 懸架方式 前 マクファーソン式 マクファーソン式
動力伝達装置 懸架方式 後 車軸式 車軸式
動力伝達装置 スタピライザー形式(後) トーションバー式 トーションバー式
  • 〔 〕内はパワーステアリング装着車。
  • 燃料消費率は、定められた試験条件のもとでの値です。実際の走行時には、この条件(気象、道路、車両、運転、整備などの状況)が異なってきますので、それに応じて燃料消費率が異なります。
  • *エンジン出力表示には、ネット値とグロス値があります。「グロス」はエンジン単体で測定したものであり、「ネット」とはエンジンを車両に搭載した状態とほぼ同条件で測定したものです。同じエンジンで測定した場合「グロス」よりも約15%程度低い値(自工会調べ)となっています。
  • 道路運送車両法による型式指定申請書数値。

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