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第3話第3話-4
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●CB750F
(左)斬新なスタイルに、新開発の4バルブDOHCを搭載。コムスターホイールやトリプルディスクなど、当時最新のテクノロジーを満載
(右)少しだけ後端を内側に絞り込んだマフラー。このマフラーが外を向いていたら、ベストセラーにならなかったかも?
CB750Fの開発はCB900Fとほぼ同時進行。難易度の高い900Fで確立した技術を750Fに転用していったのだが、実質的には2機種を1チームで開発したわけで、メチャクチャな忙しさだった。

CB750Fのエンジンは基本的にはCB750Kと同じだが、よりスポーティな出力特性とするためにカムシャフトを変更し、吸排気系はCB900Fをそのまま流用して、900Fと同様のシャープな吹け上がり感やスポーツバイクにふさわしいスロットルレスポンスを実現。足まわりもCB900Fと同じものを使うことでレベルの高いスポーツ車に仕上がっていった。

さらにアメリカ向けのパイプハンドルを、日本向けでは高価なジュラ鍛(ジュラルミン鍛造)ハンドルにして価値観を高めることにした。この900F用を流用したハンドルのグリップ位置は従来のバイクよりも低いため、型式認定検査でだいぶ議論された部分だ。暴走族が社会問題となっていた頃で、「彼らのハンドル位置は低くて危険。型式認定を取得するバイクもシート位置からの高さが一定以上必要」との指摘があり、それに対して暴走族のハンドルとは大きく違うことや、このハンドル位置で前方視認性も損なわないし、ハンドル操作に影響がないことなどねばり強く説得した。ヨーロッパ仕様にあるアジャスト機構は非採用となったが、なんとかCB900Fのスタイルのまま日本に出すことができた。

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