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トランスミッション


オートマチック・トランスミッシヨンで
ありながら、1.5lクラス最高レベルの
低燃費を達成。

 エンジンがもっているすぐれた燃料経済性に加え、つねに最適燃費領域を使用できるという、きわめて大きな特長を有しています。
 トルクコンバ一夕タイプのオートマチック・トランスミッションとは異なり、変速時や走行中のトルクコンバータのスリップがないため、実用域における動力伝達効率にすぐれているからです。
 結果として、オートマチック・トランスミッションでありながら、10・15モード17.2km/lという並みはずれた低燃費を実現しています。


走りの世界を変えていく、
目的や状況に合わせた
3モードの変速特性を設定。

 Dレンジに、一般走行用のDモード、より低燃費な走行を可能にするEモード、スポ一ティな走行や登坂路走行に適したSモードを設定。エンジンの最高回転数をDモードで5,700回転、Eモードで4,500回転、Sモードで6,800回転に制御します。これにより、目的や状況に応じて3つの走りが選択でき、ドライビングに新しい楽しみをもたらしました。走行中にいつでもモード切り換えを行なうことも可能です。


ホンダマルチマチック


初の高出力対応型
次世代無段変速オートマチック・トランスミッション
ホンダマルチマチック。

 よりなめらかな変速を求め、多段化していくと、やがて無段化にいきつくこと。エンジンの出力特性をフルに伝達できること。変速ショックがなく、スムーズな加速が得られ、しかも燃費の向上に寄与できること。こうした理由から、ホンダは無段変速機こそがオートマチック・トランスミッションとして理想的であると考え、独自の開発に取り組んできました。
 そして今回、いわゆるベルト式無段変速機をべースとしながらも、これまでのものとは商品性や耐久性など、完成度において明らかに一線を画す、量産レベルとしては初の高出力対応型のホンダマルチマチックを完成させたのです。


変速ショックがなく、
エンジンの特性をいかんなく
スムーズに伝達。

 ホンダマルチマチックは、油圧によって溝幅を変化させられるドライブ(入力側)、ドリブン(出力側)の2つのプーリーと、それをつなぐ金属ベルトによって変速機構を構成しており、ドリブン軸に配置した湿式多板発進クラッチを加え、オートマチック・トランスミッションとして機能します。
 2つのプーリーは、アクセル開度や車速などの条件によって油圧を変え、溝幅を変化させます。これにともない、金属ベルトの伝達ピッチ径を変化させて、変速を行なうわけです。この作動をフル電子制御による高精度な油圧コントロールで連続的に行なうため、全域で伝達効率にすぐれ、理想的な変速特性に最も近いパフォーマンスを引き出す画期的なシステムといえます。おもな特長としては、

  • エンジンの特性をフルに引き出す伝達効率の高さと、すぐれた加速性能。
  • 変速比を無段階に変化させることによる変速ショックのないスムーズな走行性能。
  • エンジンの最適燃費領域の有効利用、トルクコンバー夕廃止によるスリップロスの低減などがもたらす燃費向上効果。
  • 最適なクリープを設定した、オートマチック・トランスミッションとして違和感のない操作性。
などが挙げられます。


独自の機構を取り入れ、
信頼性、耐久性にすぐれた
無段変速機構を実現。

    ドリブン軸配置発進クラッチ
    ホンダマルチマチックが従来の無段変速機と大きくちがうのは、耐ストール性の高い新開発の湿式多板発進クラッチをドリブン軸に配置したことです。これにより、スムーズな発進性を確保したほか、車庫入れなどを容易にするクリープの設定も可能になりました。また、正常な変速制御を行なうにはプーリーが回転している必要がありますが、発進クラッチをドリブン軸に配置したことにより、停車時もプーリーが回転しているため、従来困難とされていた急停車直後のスムーズな発進性も確保しています。さらに、牽引される場合など、タイヤからの逆入力をカットでき、駆動系の保護に貢献しています。
    ■独自の油圧制御
    低圧、高圧の2系統のプーリー油圧を4ウェイバルブを介してドライブ、ドリブン各プーリーを制御する方式で、低圧でベルトの伝達容量を、高圧と低圧の差圧で変速制御を行なうホンダ独自のものです。
    スリム構造
    FF車のパワーユニットとして最適な形状とするため、プーリー構造部のドライブ、ドリブンそれぞれの固定プーリー側のスペースに前後進切り換え機構と発進クラッチを対向配置し、システム全体の幅をスリム化しています。また、エンジン出力を伝えるインプット軸をドライブ軸に貫通させ、前進時に回転するベアリング数を最少とするなど、フリクションロスの少ない理想的な構造としています。
    ■デュアルマスフライホイール
    専用のデュアルマスフライホイールを新開発しました。これにより商品性を向上すると同時に、エンジンとのダイレクトな接続が可能となり、スリップロスがなくなるため、燃費の向上に大きく寄与しています。
    ■高効率オイルポンプ
    プーリー制御油圧は、高油圧を必要とするため、オイルポンプを別体化し、理想形状とすることで、高効率を実現しています。
    新開発金属ベルトの採用
    オランダのVan Doorne's Transmissie b.v.が新開発した金属ベルトを採用。これをホンダマルチマチックと組み合わせ、徹底した評価、解析を行ない、双方の長所を生かして、高出力の対応と幅広いレシオレンジの両立、そしてすぐれた静粛性を実現しています。金属ベルトは、1束12枚から成る2束のリングと、数百枚のエレメント(金属製のコマ)で構成されています。


変速・発進・側圧を
すべてフル電子制御

    ■変速制御
    あらかじめ設定された車速、スロットル開度、目標エンジン回転数で構成された3次元マップを用い、このマップ上の目標エンジン回転数と走行中のエンジン回転数の差をフィードバック。リニアソレノイドを介して、変速比を決定する4ウェイバルブを制御しています。
     また、各種走行パターンの解析結果から、Dレンジに3つの変速マップを選択するセレクタースイッチを設けました。一般走行用のDモード、高回転域をカットし省燃費運転を行なうEモード、高回転域をフルに使ってのスポーツ走行が楽しめるSモードの3つの変速パターンに切り換えることができます。さらに、エンジンブレーキ効果を目的に、Lレンジも設定しています。
    ■発進制御
    発進クラッチの伝達容量をクラッチピストン油圧で制御します。
     クリープについては、Dレンジで可変容量制御を行なっており、プレーキのON、OFFによる2段切り換えで、信号で停車したときなどクリープ量を下げ燃費低減につなげています。
    ■側圧制御
    変速比に応じた油圧制御に加え、入力レルクの変化に合わせリニアに側圧(金属ベルトをはさむ力)を制御しています。これにより、フリクションの低減が図れるうえ、オイルポンプの駆動ロスも防ぐことができ、低燃費と耐久性への高い信頼性を獲得しています。


7ポジション4速オートマチック


トップレベルの走りを引き出す
フル電子制御7ポジション
4速オートマチック。

 シピックSiR・II、シビックフェリオSi・IIには、スポーツバージョンにふさわしい走りと商品性を求めて、フル電子制御方式とし、変速ショックを大幅に低減しました。しかも、シビックとしては初めて、ファジー制御を用いたプロスマテック(タイプU)を採用し、ひんぱんな変速を避け、よりドラィパーの意志にフィットした変速パターンを実現しています。とりわけ、登板走行時やコーナーでの加減速のさいのスムーズさにすぐれています。
 また、スリップの少ない高容量型トルクコンバー夕は、アクセルを踏み込んだときにエンジン回転数だけが上がり、車速がついてこないといった不満も解消しています。
 電子制御化により、アクセルペダルにつながるワイヤーの荷重を低くし、アクセル踏力も軽減し心地よい走行感を実現しています。


6ポジション4速オートマチック


ダイレクトな走りの
ロックアップ電子制御
6ポジション4速オートマチック。

 加速や減速時において、より適切な作動を行なうロックアップ電子制御方式としています。フル電子制御方式と同様、スリップの少ない高容量型トルクコンバータを用い、リニアでスムーズな走行フィーリングを獲得しています。


5速マニュアル・トランスミッション。


使い勝手と気持ちよさを追求し、
細部までリファインした、
5速マニュアル・トランスミッション。

    ■DOHC VTECエンジン仕様
    高回転で高出力なDOHC VTECエンジンのパフォーマンスを余すところなく引き出す、専用のマニュアル・トランスミッションです。クラッチを小型化することで、より気持ちよいシフトフィーリングを実現しています。走破性を高めるビスカス・カップリング式LSD(リミテッドスリップデフ)も設定しています。
    ■3ステージVTEC、ハイパー16バルブエンジン仕様
    DOHC VTEC以外のエンジンは、定評ある従来型トランスミッションをベースとし、クラストップレベルのチェンジフィールを求めリファインしました。
     具体的には、まずシャフトスライドタイプのシフトフォークの採用や、クラッチのライニングの小径化とシンクロ材の改良などにより、シフト操作力を軽減。同時に、リバースギヤ噛み込み音低減機構を取り入れ、リバースへシフトするさいの不快な干渉音を抑えました。また、クラッチの摩擦材の材質を改善し、耐摩耗性を向上させるとともに小型・軽量化を図り、シフトフィーリングと信頼性を向上しています。さらに、2速ギヤの小モジュール化や、2速、4速、5速を高歯ギヤとすることで噛み合い率を向上させギヤ音の発生を抑えています。加えて、ディファレンシャルの潤滑性をよくしたほか、各エンジンに適した変速比の設定など、きめ細かなチューニングを行なっています。
    ■4WD仕様
    リアディファレンシャルに軽量・コンパクトなデュアルポンプシステムを採用しました。また2WDと同様に、クラッチの小型化などにより、変速時のフィーリングを高めています。不快な音や振動も低減しました。


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