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NSR250R SP
NSR250R SP
 
NSR250Rとの相違点

'90 NSR250R SP

ドライクラッチ
'90 NSR250R SP
ドライクラッチ
  '90 NSR250R
(ウエットタイプクラッチ)
  '89 NSR250R SP
ドライクラッチ
'90 NSR250R SP ドライクラッチ   '90 NSR250R(ウエットタイプクラッチ)   '89 NSR250R SP ドライクラッチ
'90 NSR250R SPは、'89に引き続きクラッチASSY部をRカバーの外部側へ出したドライクラッチとしました。
 
ドライクラッチは、レーシングユースに於いて、高度な操縦性を確保するため、また、シフトチェンジ時のタイムロスをミニマムとするため、不可欠なものとなっているシステムですが、このドライクラッチにより

(1) オイル介在によるクラッチ接続時のトルク伝達ロス、タイムロスが大幅に低減する。したがって、

a) 素早いチェンジに対しても、クラッチOFFからONへのエンゲージ(接続)タイムが最少となる事によって、より高度なクラッチ操作、ひいてはマシン操縦性が得られる。
b) 優れたクラッチ切れ性能が得られ、当然高度なクラッチ操作が可能となる。
c) クラッチコントロール性が大幅にUPし、特にレーシングスタート性能が大幅にUPする。
(2) クラッチによるエンジン内オイル攪拌が無くなる事により、フリクションを減少。また、オイル温度上昇がおさえられ、パワーロスが減少する。
(3) エンジン内からクラッチが開放された事で、ウェットタイプでは得られないレーシーなクラッチOFF時のエキサイティング音が得られる。
等のメリットが得られます。
 
このメリットは、'89NSR250R SPと同じですが'90タイプは以下等の変更を実施し、さらにドライクラッチの特性をUPさせています。

(1) フリクションディスク材の改良

材質を'89タイプのセミレジン系に対し、配合成分を変更し、クラッチつながり特性に更に磨きをかけました。
このNEWディスク材により、今までの素早いエンゲージ性はそのままに、スタート性、及びレーシングスタート性を大幅にUPさせました。
(2) クラッチ軸受をブッシュタイプからニードルベアリングタイプへ変更。

'89タイプのメタルブッシュ軸受から、'90はニードルベアリングタイプへ変更し、軸受部回転フリクションをDOWNさせ、ドライクラッチのパワーロスの少ない特性をさらに向上させました。
(3) スラストダンパー方式を皿バネタイプへ変更。

'89はラバーのスラストダンパーでしたが、'90はサラバネタイプへ変更し、アイドル時の静粛性をさらにUPさせました。
(4) プライマリードリブンギア材質を高強度軟窒化鋼から、クロムモリブデン鋼へ変更し、さらにキックギアと一体化、及びギア幅を14.5mmから10mmへ変更。

これにより、150gの軽量化、及びクラッチ系慣性マスの13%低減を実現し、さらにレスポンスの向上を計りました。
(5) '90より採用したカチッと決まるクロウタイプチェンジ機構とあいまって、ドライクラッチ本来の特性を最大限に引き出せるものとしました。

前後マグネシウムホイールの採用
軽量のマグネシウム製ホイールを採用し、後輪についてはタイヤにマッチさせた新17インチホイールとしました。高耐蝕性の素材や高密度を得るダイキャスト製法に加え、耐蝕性に優れた多層で厚膜の表面処理を施したハイクオリティな仕上げとしております。
バネ下重量の大幅な軽減とともに、慣性マスの集中化を一層高めています。

前後サスペンションに減衰力アジャスターを採用
'90 NSR250R
減衰力特性図
  '90 NSR250R SP
フロントフォーク
'90 NSR250R 減衰力特性図   '90 NSR250R 減衰力特性図   '90 NSR250R SPフロントフォーク
フロントサスペンションにはプリロードアジャスターに加え、伸び側の減衰力アジャスターを追加採用。
リアサスペンションには伸び側と縮み側の減衰力が各々単独でアジャスト出来る様にし、ライダーの好みや走行条件に適した微妙なアジャストを可能にしました。

リアサスペンションにサブタンク付を採用
'90 NSR250R SP リアクッション
’90 NSR250R SPリアクッション
アルミ製のリザーバータンクを採用し、縮み側の減衰力アジャストを容易にすると共に、油量の増加、内蔵プラダの大型化により、安定したダンピングフォースを発生。レース等での高負荷連続使用に対しても、熱ダレ等によるダンパー性能の低下を抑えるようにしました。




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