HONDA The Power of Dreams

			吉井恭一 スーパースポーツバイクのレースサポートも経験したドイツ駐在を経て、2002年に帰国。CBR1000RRの開発プロジェクトにテストのまとめ役として参加した。2004年シーズン後半よりRC211Vの開発に携わり、2005年型・2006年型RC211VのLPLを務める。
	宮城光 元Hondaワークスライダー。全日本GPおよび全米選手権でのチャンピオン獲得経験を持つ。ホンダコレクションホールで動態保存テストライダーを務めるほか、解説や司会などで、さまざまなモータースポーツイベントに積極的に取り組む。

2ストローク・500ccのエンジンで争われてきた、世界最高峰のロードレース選手権のエンジンレギュレーションが「4ストローク・990cc」と定められ、大きな変革のときを迎えていた2002年。Hondaはライバルに類を見ないV型5気筒エンジンを搭載しユニットプロリンクを採用、ライダーの扱いやすいコンパクトパッケージを実現した新時代のマシン、RC211Vを投入した。
当時、駐在していたドイツから帰国し、CBR1000RRの開発プロジェクトをスタートさせていた吉井は、RC211Vのデビューランを興味深く見守ったという。

宮城：　新生MotoGPの開幕。吉井さんも、Hondaのエンジニアとして注目していたのではないでしょうか。

吉井：　新時代のレーサーがデビューしたわけですから、もちろん強い関心がありました。他が4気筒をやってくるなかで、Hondaが独自の5気筒というのも面白かったし、一見して他のマシンよりもずっと小さく見えたのが強く印象に残りました。見た目からキビキビとした取り回しのよさを感じることができ、僕も趣味でレースを楽しむライダーとして、まず「乗ってみたい」と思うバイクに見えました。正直なところ、それまでのレーサーには感じたことのない感覚でしたね。

宮城：　エンジンのレギュレーションが大きく変わるなかで、「5気筒」を選んだことについては。

吉井：　まだドイツにいたころ、開発が進むRC211Vの話を聞くことがあって「おそらく他がやって来ないと思われる5気筒で開発が進んでいることを知り、面白くなるぞ」と感じていましたね。

宮城：　Hondaの人はエンジンが大好きですから、こだわっていますよね。

吉井：　ええ、大好きですね。世界最高峰の舞台で戦うマシンのエンジンをいかに独創的、あるいは先進的なものにしていくか、どうオリジナリティを出していくか、というのはHondaとしてとても大切なことだと思うんです。

宮城：　そのHondaらしい、独創的なMotoGPマシンであるRC211V。実際に乗られたこともあったと思うんですが。

吉井：　始めて見たときに感じたこと、触ってみて感じたこと、そして乗ってみて感じたこと。それらがきれいに同一線上にあったことにまず、驚きました。もちろん、すべての性能を引き出せるはずはありませんが、すべてが想像通り…もっと言うならば想像以上だったんですね。僕なりのレベルで乗ってみて、「楽しい」と思えるマシンだったんです。そんなレーサーははじめてでしたね。

RC211Vは、デビューイヤーから圧倒的な速さを見せつけ、ライダー・コンストラクターの両タイトルを獲得することとなった。新時代へと移ったのはなにもマシンのスペックだけではない。4ストロークならではのエンジン特性はマシンの挙動にも大きな影響を及ぼし、さらにはそれを操る者のライディングスタイルさえ大きく変えるほどのものだったのだ。

宮城：　新生MotoGPの幕開けとなる2002年は、コーナーの進入で大きくリヤを流す様子が多く見られましたよね。一年戦ううちに、僕もそれをだんだん見慣れてくるし、他のメーカーやライダーも同じような走り方をするようになるし…。僕がライダーとして戦っていた時代では考えられない乗り方です。全くもって未知の世界だと感じました。

吉井：　4ストロークエンジンの強力なエンジンブレーキを、今からすればまだ手なずけられていなかったんですね。それに対する走り方も、対処の仕方も、それぞれのメーカーがそれぞれのスピードで対応していったんだと思います。Hondaの場合は、減速系の制御を手なずけていこうというわけで、2003年型で燃料系やクラッチ周りに手を入れて、強力なエンジンブレーキによるバックトルクを軽減していったんです。サスペンションのジオメトリーも変更して、リヤのホッピングを防ぐようにしました。

宮城：　いわゆる「素」のモデルとでも言うべき2002年型RC211Vは、発生させた出力を出たなりに伝えていて、スロットルのコントロールだとか、トラクションコントロールといったものはまだ採用されていなかったということですよね。それが2003年からはある程度制御されるようになったと。たしかに、この年からはリヤをスライドさせるシーンも少なくなりましたね。

吉井：　そうですね。そのあたりを制御するようになって、ライダーがマシンに合わせるのではなく、マシンの方からライダーの乗り方に歩み寄っていった、と言うこともできると思います。サスペンションのジオメトリーも、倒し込めば曲がっていくセッティングでした。曲がらないと感じたとき、ライダーはマシンにぶら下がればいい。できるだけマシンをコントロールしやすくし、ライバルと戦うことに集中できるマシンにすべく、2002年モデルを熟成した年です。