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世界を駆けるナナハン
Honda DREAM CB750 FOUR
(1969) Honda DREAM CB750 FOUR
 



大型バイクの勢力図を塗り替えた革命児

'60年代までの世界の大型スポーツバイクの市場は、英、独、伊、米などのメーカーが独占していた。小〜中排気量バイクの実績しかないHondaが新規参入するためには、既存の大型バイクを大きく凌駕するモデルを開発する必要があったのだ。まずは並列2気筒DOHCエンジンのCB450('65年発売)が先兵になったが、高回転で出力を稼ぐという特性が北米市場などで嫌われ、欧米の大排気量車を乗り越えるには至らなかった。次にHondaが用意した回答。それがドリームCB750フォア(以下CB750)である。海外の大型バイクに引けを取らない巨大な車体。グランプリレーサーさながらの空冷4ストローク並列4気筒OHC・736ccのエンジン。そして誇らしげに伸びる4本のマフラー。当時、欧米メーカーの大型バイクの多くが2気筒エンジンを搭載していただけに、CB750の4気筒エンジンは非常にレーシーで、圧倒的なパフォーマンスをイメージさせるものだった。さらに市販バイクとしては世界初の油圧式ディスクブレーキも装備。最高出力67ps/8000rpm、最高速度200km/hという性能は、海外の大型バイクを完全に突き放したのだ。CB750は'69年4月からアメリカへの輸出を開始。高性能・高品質・低価格で年に6〜8万台も売れる爆発的なヒットとなり、欧米メーカーを震撼させる。日本国内では'69年8月に市販を開始(あまりの高性能で型式認定が遅れた)。定価38万5000円と予想外に安かったこともあり、やはり爆発的な人気を呼んだ。さらには大型バイクを象徴する“ナナハン”(750ccの意味)という流行語も誕生。それまで欧米主導だった大型バイクの勢力図は、CB750の登場により完全に塗り替えられたのである。なお当のHondaはCB750がこれほどの大ヒットになるとは予想していなかったようで、最初期型のクランクケースは、少量生産を前提とした砂型鋳造。約7400台を生産したところで、量産に適したダイキャスト鋳造に変更されている。


国内販売モデルの排気量“自主規制”

'69年発売のHondaCB750、'71年発売のスズキGT750やカワサキ・マッハ750SS、'72年発売のヤマハTX750、'73年発売のカワサキ750RS(通称Z2)……。いわゆる“ナナハン”(750cc)の大型バイクは、圧倒的な性能とステイタス性でバイク好きの心をとらえた。その一方で、暴走族の問題や、悲惨な事故の多発などがクローズアップされたのも事実である。結果、日本メーカーが国内市場で販売するバイクの最大排気量は、事実上750ccまでに制限されることになった。カワサキZ1(900cc)が国内販売されず、750ccに排気量を落としたZ2が販売されたのはそのためだ。表面上は各メーカーの“自主規制”だが、実際は監督官庁の規制(750cc以上には型式認定を与えない)だったと言われる。この“自主規制”は'80年代末まで続き、海外に輸出された750cc超バイクの“逆輸入”が流行することになった。


CB750F

(1979) CB750F
 



ナナハン新時代を開拓した人気モデル

'69年発売のCB750(OHCエンジン)は、モデルチェンジしながら'70年代後半まで製造された。しかしその間にライバルメーカーがDOHCエンジンの強力なモデルを続々と登場させ、名車CB750の人気にも陰りが見えていたのは事実だ。この時期のHondaは、CB750をベースにエンジンをDOHC化したレーサーRCBを開発し、ヨーロッパの耐久レースを席巻。それだけにファンの興味は、RCBの技術を活かしたニューモデルのデビューに集中していたのだ。Hondaからの回答は'78年発売の輸出車、CB900/750Fである。完全新設計の4バルブDOHCのエンジンと、流麗なヨーロピアン調のスタイリングデザイン。各部にはRCB譲りの装備が採用されており、CB900/750Fは大きな人気を博したのである。日本国内には同系のDOHCエンジンを積むCB750Kが発売されたが、そのスタイルは従来からのCB750の延長線でしかなく、多くのHondaファンは流麗なフォルムの“F”の国内販売を熱望。その声に応える形で、翌'79年、CB750Fは日本でも販売が開始されたのだった。68ps/9000rpmの空冷4ストローク並列4気筒4バルブDOHC・748ccのエンジン。軽量高剛性のコムスターホイール。低い位置のセパレートハンドル。ジュラルミンのベースプレートをもつ後退気味のステップ……。CB750Fは従来の日本製ナナハンにはないレーシーなムードで一杯だった。特に燃料タンクからサイドカバーを経てテールカウルまで、ずっと一体の面が続くモダンなデザインは、'80年代Hondaロードスポーツのスタイリングの基本となり、他メーカーにも大きな影響を与えたと言えるだろう。車体は輸出車CB900Fと基本的に同一なだけに、大柄でステイタス性も高かった。CB900/750Fは、限定生産のレース用ベースマシンCB1100R(1100cc)や、その一般向けモデルといえるCB1100Fを派生。'80年代前半におけるHondaのイメージリーダー的モデルとして、CB750Fは今もマニアに愛され続けている。

 

Honda RCB1000

(1976) Honda RCB1000
 


不沈艦と呼ばれた'70s最強の耐久レーサー

Hondaは'59年に世界グランプリレース(マン島TT)への挑戦を開始。'66年には世界グランプリの50/125/250/350/500ccの計5クラスでメーカータイトルを独占するなど、他を圧倒する成績を残した。しかし'67年シーズンを最後に、海外レース活動を中断することになる。これは、2輪グランプリレースでエンジン気筒数やミッション段数の制限が行われ、技術開発の場としての意味が失われたことなどが理由と言われる。またHondaが4輪メーカーとして名乗りをあげた時期でもあり、迫り来る排気ガス規制への対応を迫られたことも要因だ。市販車ベースのマシンの活躍はあったものの、'60年代末から'70年代前半のHondaは、レースに関し沈黙状態に近かったと言えよう。結果として、かつてグランプリを席巻したメーカーというイメージも、いつの間にか薄れていったのは否めない。そんな'70年代半ば、Hondaはレースの表舞台に再登場してきた。舞台はグランプリレースではなく、ヨーロッパ各国を転戦する耐久レースである。耐久レースは日本ではあまりなじみのないカテゴリーだったが、市販車に近いマシンがスピードと耐久力を競うため、ヨーロッパでは非常に人気が高いのだ。用意されたマシンは、名車CB750をベースにしたレーサー、RCB1000。CB750の2バルブOHCエンジンを4バルブDOHCに変更し、排気量を997ccに拡大したレース専用マシンだ。各国のバイクメーカーが覇を競っていた耐久レースに参戦したRCB1000は、'76年のヨーロッパ耐久選手権で8戦中7勝という圧倒的な戦績を残し、メーカータイトルとライダータイトル(J・シュマラン&A・ジョージ組)を獲得。翌'77年も前年同様の強さでタイトルを獲得し、“不沈艦”というニックネームまで生まれた。RCB1000はレースのHondaというイメージを復活させ、ユーザーの購買意欲を刺激。さらにはNR500による世界グランプリ復帰('79年)の端緒にもなったのだ。

 


Text by Nobuyuki Higashi
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