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1966年世界グランプリ最大排気量クラスへの参戦開始
Honda RC181
(1966) Honda RC181
 


1965年2月、Hondaは世界GP最高峰500ccクラス制覇を意図して、500ccモデルの開発に着手。そして1966年、満を持して実戦に投入されたのが、RC181(490cc)であった。84psという高出力を武器に、RC181を駆るJ.レッドマンは開幕2連勝を達成。長年に渡り500ccクラスを支配し、この年から新型3気筒を配備した、伊・MV(ライダー、G.アゴスチーニ)を出し抜くことに成功する。

しかし、RC181の高出力は諸刃の剣という側面を持っており、パワーを制御する車体造りに開発陣は苦しんだ。またJ.レッドマンが第3戦で大転倒を喫し、引退を余儀なくされる不幸もチームをおそった。レッドマンの後を受けたM.ヘイルウッドは、レース毎に戦闘力を高めるMV3気筒を相手に善戦し、計3勝をマーク。レッドマンの成績と合わせて、Hondaに初めての500ccメーカータイトルをもたらすとともに、GP史上初のソロ部門メーカータイトル5冠達成の一助を担った。

Honda  RC181(2RC181)
(1967) Honda RC181(2RC181)
 


1966年度は取り逃がした500ccクラス・ライダータイトルを奪取するべく、挑戦2年目となるHondaは1967年用の2RC181(499.7cc)を完成させた。エンジン内のフリクションロスの低減、そして車重のダイエットにより更に戦闘力を高めた2RC181のハンドルを託されたのは、前年に続き250、350ccクラスでもHondaのエースを務めるM.ヘイルウッドだった。  前年度王者、G.アゴスチーニが駆る伊・MVアグスタ500cc3気筒を相手に、ヘイルウッドと2RC181は一進一退の攻防を展開するが、最後まで前モデルからの宿痾、ハンドリング難を解決出来なかったことが災いしてか、僅差でライダー/メーカー両タイトルを逸する結果に終わった。  なお、同年のマン島TTにて、ヘイルウッドと2RC181が記録した平均時速108.77マイル≒174km/hは、8年後の1975年まで破られることのないスーパーラップであった。

主要諸元 *カッコ内は2RC181
■エンジン 空冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ ボア・ストローク57(57.56)×48mm 総排気量490(499.7)cc 圧縮比11(11.5) バルブサイズ吸気23mm径 排気20.5mm径 潤滑方式ウエットサンプ オイルポンプ方式ギヤ 気化器形式京浜28mm径 点火方式トランジスタ
■性能 最高出力84(85以上)ps/12250rpm 最高速度260km/h以上
■変速機 6段 クラッチ形式乾式多板
■車体 フレーム型式ダイヤモンド 軸距1410mm 懸架装置前テレスコピック 後スイングアーム ブレーキ型式前240mm径2LS×2パネル 後210mm径2LS タイヤサイズ前3.00-18 後3.50-18 車重151(150以下)kg


Text by Koji yano
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