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収蔵車両走行確認テストレポート

走行確認テストについて

Honda Collection Hallでは、収蔵する歴代の製品やレーシングマシンを走行可能な状態に保つ「動態保存」を行っています。その一環として、定期的にマシンを実際に走らせる「走行確認テスト」を実施。その様子を一般公開しています。 今年の走行確認テストは、2015年8月25日(火)にツインリンクもてぎ南コースで開催され、元Hondaワークスライダーの宮城光さんが全9台のマシンの走行確認を行いました。

RC149 ('66)
前代未聞の125cc並列5気筒

1966年の世界選手権125ccクラスに投入され、2ストローク勢が台頭した前年に奪われたタイトルを奪還。高出力・高回転を極めた4ストローク並列5気筒エンジンは、わずか125ccで最高出力34PS/20500rpm、8段変速により最高時速210km以上という、圧倒的な性能を誇った。
ルイジ・タベリが駆り10戦5勝を達成し、125ccクラスのライダー、メーカーの両タイトルを獲得。この年、Hondaは世界選手権全5クラス*制覇という快挙を達成した。
*50cc/125cc/250cc/350cc/500cc

NSR500 ('89)
扱いやすさを徹底追求

1989年の全日本ロードレース選手権500ccクラスに投入されたNSR500。宮城光が駆り、4戦連続で表彰台に上がるなど安定したパフォーマンスを発揮し、年間で4位にランクインした。
同年のNSR500は、絶対的なパワーよりも扱いやすさが徹底的に重視された。ライダーの好みやサーキットの特性に合わせ、異なるフレームを投入するといった異例のマシン開発が行われ、世界選手権においてはエディ・ローソンが駆るNSR500が、前年に奪われたタイトルを奪還した。

NSR250 ('93)
岡田忠之 世界選手権フル参戦マシン

1993年、全日本ロードレース選手権250ccクラスで活躍していた岡田忠之が、世界選手権250ccクラスに念願のフル参戦を果たした際のマシン。この年は 、ロリス・カピロッシやマックス・ビアッジ、青木宣篤といったライダーもNSR250を駆り、14戦7勝をマーク。Hondaはマニュファクチャラーズタイトル3連覇を達成した。
また岡田をはじめ、93年シーズンは日本人ライダーが大躍進。岡田の最大のライバルでもあった原田哲也がヤマハのTZ250Mを駆り、ライダーズタイトルを獲得するなど世界に日本人旋風を巻き起こした。

RVF/RC45 ('99)
8耐最後のV4マシン

1999年の鈴鹿8耐で、岡田忠之/アレックス・バロス組が駆り優勝したRVF/RC45。この年は断続的に雨が降る難しいコンディションとなったが、同ペアは安定した走りをみせ、Hondaに8耐3連覇をもたらした。
VFR750R/RC30に続く新たなV型4気筒マシンとして、94年に8耐デビューしたRVF/RC45は、初年度から圧倒的な強さを誇り、通算で6戦5勝を記録。そして真っ赤なラッキーストライクカラーの99年モデルが、Hondaワークスとしての最後の8耐V4マシンとなり、2000年からはV型2気筒のVTR1000SPWへと切り替わった。

※動画なし

VTR1000SPW ('00)
新生Vツイン8耐マシン

2000年の鈴鹿8耐で、V型4気筒マシンRVF/RC45の後継として登場し、激闘を制したV型2気筒マシンVTR1000SPW。宇川徹/加藤大治郎組が駆り、宇川は自身3度目、加藤にとっては悲願の初優勝となり、Hondaとしては4連覇を達成した。
VTR1000SPWは、スーパーバイク世界選手権での勝利を目的に新開発された欧州向け市販車のVTR1000SP-1を、8耐仕様にチューニング。参戦初年度ながらいきなり優勝を飾り、スリムでコンパクトなVツインエンジンのポテンシャルの高さを強烈にアピールした。

NSR500 ('02)
最後の2ストGPマシン

「MotoGP元年」となった2002年に、Hondaが送り出した最後の2ストロークGPマシンNSR500。この年は2ストと4ストの混走となり、4ストV5マシンのRC211Vもデビュー。一方NSR500にも、18年間世界の頂点で戦ってきた集大成として、さまざまな技術が投入され、さらなる出力アップを果たすなど戦闘力は一段と高められた。
しかし、倍の排気量が認められている4ストマシンとの性能差を埋められず、前年の世界選手権250cc王者である加藤大治郎が駆るも、勝利を挙げられずにシーズンを終了した。

ウィリアムズHonda FW11 ('86)
初のF1タイトル獲得

1984年、Honda第2期F1において初優勝したウィリアムズHondaが、86年に投入したのがウィリアムズHonda FW11。加熱した馬力競争を抑えるため、燃料使用量が前年の220リッターから195リッターへ引き下げられたが、Hondaは燃費性能の向上はもちろんのこと、1000PSにも達する1500ccターボエンジンを開発した。
ナイジェル・マンセルとネルソン・ピケのコンビが操り、マンセル5勝、ピケ4勝で計16戦9勝という強さをみせ、ついにHonda初となる念願のコンストラクターズタイトルを獲得した。

ロータスHonda 100T ('88)
最後の1.5リッターターボ

1988年、ターボエンジン最終シーズンに投入されたロータスHonda 100T。前年型の99Tで採用した、電子制御で走行時の車高を一定に保つ“アクティブ・サスペンション”は、革新的だったが熟成不足が否めず、100Tでは従来の仕様に変更された。
タイトル争いに絡むことはなかったが、最終戦オーストラリアGPでは、ネルソン・ピケが3位入賞、マクラーレンHondaのアラン・プロスト、アイルトン・セナとともに、シーズン2度目のHondaエンジンによる1-2-3フィニッシュを達成。1.5リッターターボ時代の幕引きとなるレースをHondaエンジンが華やかに締めくくった。

マクラーレンHonda MP4/6 ('91)
満を持して登場したV12

新型のV型12気筒エンジンを搭載し、1991年シーズンを戦ったMP4/6。さらなる高回転・高出力を狙って開発されたV12エンジンは、それまでのV10エンジンより5.5kgも軽く、最高出力700PS以上のハイパワーを発揮した。
アイルトン・セナは開幕戦のアメリカGPでポール・トゥ・フィニッシュを達成。続くブラジル、サンマリノ、モナコと、当時の新記録である4連勝を含む、シーズン7勝を挙げ、自身3度目のワールドチャンピオンに輝いた。また、コンストラクターズタイトルを4年連続で獲得。Hondaにとって、ウィリアムズ時代から通算して6年連続の栄冠となった。

テスト当日の様子