昨年までは「1.5チャレンジカップクラス」だったが、今年は新たに「フィット1.5チャレンジカップクラス」(フィット1.5CC)に変わり、Joy耐だけのスポット参戦組や鈴鹿からの遠征組を含めて、18台が参戦した。

Joy耐は7時間という長丁場の耐久レース。ドライバーは2〜5人体制となり、レースの途中でドライバー交代や給油が必要になる。ドライバーは最低5回交代しなければならない。また給油についても3回以上の義務があり、フィットの場合は最大給油量30リットルと、ピット最低滞在時間が10分とされる。そのため、給油回数がレース戦略の重要な鍵となる。

具体的には2分26〜27秒程度で周回を重ねて、32周前後を目安に4回給油する作戦。もうひとつは約2分31〜32秒程度で燃費走行し、39周前後ごとに3回給油する作戦だ。そしてドライバー交代のみのピットインのタイミングをうまく計って、合計5回のドライバー交代義務をクリアするというもの。

各チームとも昨年の優勝ラップ数である155周から燃費を加味して、各スティントの周回数とラップタイムをシミュレーションして、レースに臨んでいる。

しかし、すべてがシミュレーション通りにいかないのがレース。Joy耐では、セーフティカー(SC)がどのタイミングで導入されるかも大きな要素となる。今年は3時間経過後にSCが入ったのだが、多くのチームがドライバー交代を消化するなか、ピットインせずにSC時のスロー走行で燃費を稼いだ62号車が結果的に優勝を飾った。

62号車は平均2分31秒前後で安定したラップを重ね、おおむね38周ごとに給油終盤に2回ドライバー交代をする作戦を採った。スーパー耐久での経験豊かな塩谷/小林ペアだけに、ラップタイムのばらつきがないことも有利に働いたと考えられる。もっとも、最後は燃料ギリギリとなっていたとのことで、塩谷は「SCで燃費を稼げたから助かったともいえます」と振り返っている。

逆にSCのタイミングで給油していた999号車は、燃費走行する機会に恵まれなかった。その結果、終盤からファイナルラップまでクラストップを走りながら、ガス欠でフィニッシュラインを通過できなかった。そのほか、SCでドライバー交代をしたものの、ピットアウトのタイミングで不利なポジションとなったチームもあり、例年どおりSCが勝敗を左右した形となったのもJoy耐らしい。

今年の総合優勝はS2000に奪われてしまったものの、フィットは総合2、3位をはじめ、トップ10に4台も入るという強さをみせた。2位の62号車と総合優勝した9号車のタイム差は2分8秒。もし昨年と同じく給油ピット時間が9分だったなら、62号車のタイムはあと3分短縮できた計算で、間違いなく総合優勝はフィットが獲得していたことだろう。

90台という参加台数を集めたJoy耐で、現行車は数少ない。そんな数少ない現行車のなかで、フィットの持つポテンシャルの高さ、燃費の良さが改めて証明されたといってもいいだろう。

フィット1.5CCクラスの2時間ごとのラップチャート

4回給油を選択した25号車は2分26秒台で周回して2時間経過時点までトップをキープしていたが、3時間経過後のSC導入で順位が大きく変わり、999号車と62号車がトップ争いを展開した。しかし999号車がファイナルラップにガス欠でストップしてしまい、クラス優勝は62号車に。そしてSCの影響も受けずに淡々と周回した1号車がクラス2位に入った。

鈴鹿組もJoy耐に遠征

フィット1.5CC鈴鹿勢から25号車がジョイ耐に挑戦。もてぎでのデータが少ないこともあり、4回給油作戦でレースに臨んだ。SCのタイミングでドライバー交代を消化したが、コースに復帰したときのポジションが良くなく、終盤追い上げたものの、クラス3位、総合5位でフィニッシュ。 しかしJoy耐参戦の収穫はあったようで、サスペションのセッティングが劇的に進化。これは鈴鹿での次戦でも活きるという。またSUGOラウンドへの参戦もほのめかしていたので、再び鈴鹿勢と東日本勢との戦いが見られそうだ。