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日本人トリオで“栄光のル・マン”

1995/Honda NSX GT2(ホンダ NSX GT2[4輪/レーサー])

レーシングNSXが最初につかんだ栄光チーム国光の日本人トリオでGT2クラス優勝

Text/Akihiko Ouchi  Photos/Shimpei Suzuki, i-dea

1995/Honda NSX GT2(Honda NSX GT2[4輪/レーサー])

1995年ル・マン24時間レースGT2クラス出場車 No.84 高橋国光/土屋圭市/飯田章

コクピットは国内GTカテゴリー仕様車とは異なり左ハンドル。内装は軽量化のため丁寧にカーボンパネルが貼り込まれている。シンプルなステアリングの奥に液晶のメーターパネルが見える。

コクピットは国内GTカテゴリー仕様車とは異なり左ハンドル。内装は軽量化のため丁寧にカーボンパネルが貼り込まれている。シンプルなステアリングの奥に液晶のメーターパネルが見える。

翌95年、Hondaは前年と同じ3台体制としながらマシンの仕様をすべて変える、Honda流“走る実験室”の姿勢で臨んでいた。GT1クラスにエンジン縦置きのターボ仕様とNA仕様を各1台、GT2クラスに前年モデルの発展型を1台という割り振りだが、振り返れば、2009年までに登場したコンペティションNSXの基本形が、この段階ですべて揃っていたことになる。

この年のル・マンは、大挙出場したマクラーレンF1 GTR勢が降り続く雨のなかでトップ争いを繰り広げ、関谷正徳の59号車が総合優勝したことで、我々日本人には印象深いレースだった。一方、可能性を求めてGT1クラスに挑戦した2台のNSXは、ターボ車がクラッチトラブルで戦列を離れ、NA車がクラッシュの修復作業で周回数不足となり完走を果たせなかったが、GT2クラスのチーム国光NSXが、クラス優勝という結果を生んでいた。

GT1クラス参戦の2台はエンジン縦置きのターボとNAだが、このGT2カーは前年発展型の3リッターNA横置き仕様。そのバランスの良さや信頼耐久性を活かし、ポルシェ911やキャラウェイ・コルベットなど大排気量車と互角以上にわたり合ってクラス優勝を得た。

GT1クラス参戦の2台はエンジン縦置きのターボとNAだが、このGT2カーは前年発展型の3リッターNA横置き仕様。そのバランスの良さや信頼耐久性を活かし、ポルシェ911やキャラウェイ・コルベットなど大排気量車と互角以上にわたり合ってクラス優勝を得た。

前年と同じく高橋国光/土屋圭市/飯田章でチームを編成。日本のノバ・エンジニアリングのハンドリングで、94年仕様の強化対策モデルを使ったが、生産車のメカニズム、基本骨格をベースとする点は同じだった。市販NSXの延長線上で作られた仕様であっただけに、クラス優勝は意義深いものだ。

「レースの大半はウエットコンディションで、NSXがもつコントロール性の良さに助けられた。低μ路面でもラインの自由度があり、ブレーキングから旋回の間に、GT1の車両をかわすこともできた。こうした間口の広さ、反応の良さは、他のGTカーには見られなかった」とドライブした飯田章が当時を振り返って語る。「このクルマはJGTCのNSXと違い、市販車ベースという表現がピッタリの仕様だった。それだけに基本の動き方や全体のバランスなどは、市販車と同じ感覚といっても良かったね」と量産車が持つバランスの良さも指摘した。市販NSXのハンドリングについては、リヤサスペンションの問題も含め好みが分かれるところだが、重量バランスの良さとオーバーハング重量の少なさは、横置きミッドシップを採る基本設計の特徴が活かされた部分だ。 相手は3.6リッターターボのポルシェ911GT2と7リッターのキャラウェイ・コルベット。“柔よく剛を制す”はいかにも日本的な勝ち方で、生産車の素性が問われたという意味ではル・マンの原点に忠実な1台だったと言えるだろう。

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Honda NSX GT2

1995/Honda NSX GT2[4輪/レーサー]

1995/Honda NSX GT2[4輪/レーサー]

SPEC

シャシー

全長×全幅×全高 4430mm×1810mm×1095mm
車両重量 1050kg以上
ブレーキ APレーシング
タイヤ(前/後) YH製 240/655R18/290/695R18
ホイール スピードライン

エンジン

型式 C30A
形式 V型6気筒DOHC4バルブ横置き
排気量 2977cc
最高出力 390ps以上

その他

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