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MP4シリーズ初期コンセプト最後の継承車

1991/McLaren Honda MP4/6(マクラーレン・ホンダ MP4/6[4輪/レーサー])

苦しみながらもV12パワーで逃げ切りセナが3度目のタイトルを獲得

Text/F1sokuho Photos/Katsuyoshi Kobayashi, Honda, i-dea

1991/McLaren Honda MP4/6[4輪/レーサー]

No.1 アイルトン・セナ

サイドポンツーンの形状、厚みはライバルのフェラーリ641系によく似ている。オス型成型方式のモノコック設計は前年車を踏襲。

サイドポンツーンの形状、厚みはライバルのフェラーリ641系によく似ている。オス型成型方式のモノコック設計は前年車を踏襲。

1991年はセナとHondaにとって最後の戴冠の年となる。Hondaはこの年よりエンジン屋の理想を追求し、V12エンジン(RA121E)を登場させた。理想的なパワーバンド実現のため可変吸気システムを採用。ネックだった重量はV10より5.5kg軽く154kg、馬力も55bhp向上し735bhpを計測したと言われている。

その新型V12エンジンを搭載したMP4/6の基本設計の概念は、80年にジョン・バーナードが設計した史上初のカーボンモノコック車、MP4の時代から何ら変わりがないものだった。当時の技術水準からすればMP4は革新的なシャシーである。以後、各チームがカーボンモノコックの採用に追従したことからもそれは明らかだ。バーナードからスティーブ・ニコルズ、ニール・オートレイらに引き継がれ、MP4シリーズは進化・発展を繰り返したが、特徴とも言えたオス型成形のモノコックや、保守的なサスペンションジオメトリーやエアロなどはそのまま受け継がれ、いつしかマクラーレンのシャシーは時代から取り残され始めていた。

空力向上策として、日本GPではノーズを約8cm延長。翼端板には有機的な形状のボーテックスジェネレーターが装着されていたが、展示車では取り払われている。

空力向上策として、日本GPではノーズを約8cm延長。翼端板には有機的な形状のボーテックスジェネレーターが装着されていたが、展示車では取り払われている。

セナが初めてMP4/6と対面したのは、開幕戦を直前に控えたエストリルテストでのこと(それまでは僚友ゲルハルト・ベルガーが旧車にV12エンジン等を載せた暫定車MP4/5Cでのテストを繰り返していた)。休暇明け早々で新車に乗り込んだセナは、いきなりパワー不足を訴え、エンジンの馬力向上を求めた。

それまでのMP4シリーズの「流儀」とも言えたプルロッド式のフロントサスペンションが、プッシュロッド式に変更されたことがMP4/6最大の特徴である。これによってシャシー剛性とエアロダイナミクスの向上が図られた。シーズンを通して、フロントサスは3バージョンが投入されている。左右のベルクランクから伸びるロッドが、それぞれ独立してアンチロールバーに接続されていたバージョン1。バージョン2は左右のロッドを繋いだバーを介してアンチロールバーを作動させるもの(この派生作として、ドライバーが運転中にライドハイトを調整できる装置も開発)。バージョン3では左右の異なる形状のベルクランクを連結させることでアンチロールバーを排除し、左右のサスを連結させることでロールを制御する装置となった。全体的にMP4/5Bと比べて大柄に見えたのは、エンジンがV10からV12となって燃料タンク等の容量の増加が影響している。ホイールベースはMP4/5Bより40mmも伸び、丸みを帯びたサイドポンツーンはフェラーリ641/2を彷彿とさせた。

 

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McLaren Honda MP4/6

1991/McLaren Honda MP4/6[4輪/レーサー]

1991/McLaren Honda MP4/6[4輪/レーサー]

SPEC

シャシー

型番 McLaren Honda MP4/6
デザイナー ニール・オートレイ
車体構造 高モジュールカーボンファイバー/ハニカムモノコック
全長×全幅×全高 4496mm×2120mm×965mm
ホイールベース 2972mm
トレッド(前/後) 1824/1669mm
フロントサスペンション ダブルウイッシュボーン、プッシュロッド(縦置きコイルスプリング)/ダンパー
リヤサスペンション ダブルウイッシュボーン、プッシュロッド(垂直置きコイルスプリング)/ダンパー
ホイール(前/後) 13×12in/13×16.3in
ブレーキ ブレンボ/カーボンインダストリーズ
トランスミッション マクラーレン製横置き6速
車体重量 505kg

エンジン

型式 RA121E
形式 水冷60度V型12気筒
排気量 3497cc
ボア×ストローク 86.5mm×49.6mm
圧縮比 12.15
最高出力 735ps以上/13500rpm
バルブ形式 DOHC 4バルブ
バルブスプリング ダブルコイルスプリング
燃料供給方式 PGM-FI 2インジェクター
燃料噴射ポンプ 電動ポンプ+ギヤポンプ
点火方式 CDI
スロットル形式 12連バタフライ式スロットルバルブ可変吸気管長システム(第11戦目より投入)
重量 154kg

F1 第二期

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