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セナと中嶋が操った“先進”ロータス

1987/Lotus Honda 99T(ロータス・ホンダ 99T[4輪/レーサー])

アクティブサスを搭載したハイテクマシン日本人初レギュラーF1ドライバー誕生の記念碑

Text/Akihiko Ouchi  Photos/Hidenobu Tanaka, Hiroshi Kaneko

1987/Lotus Honda 99T(ロータス・ホンダ 99T[4輪/レーサー])

第2戦サンマリノGP出場車 No.11 中嶋 悟

撮影車は前半戦(サンマリノGP)を戦った仕様で、エンジンカバー上面が緩やかなカーブ形状となっている。中盤戦以降は段差を設けて低重心を追った空力パッケージとなる。

撮影車は前半戦(サンマリノGP)を戦った仕様で、エンジンカバー上面が緩やかなカーブ形状となっている。中盤戦以降は段差を設けて低重心を追った空力パッケージとなる。

1987年、日本人初のレギュラードライバーとして中嶋悟がF1に参戦を開始。84年から国内でHondaのF1エンジン開発テストを担当してきた中嶋はF1デビュー前年の86年には全日本F2と国際F3000をかけ持ちする多忙な身となっていたが、これも87年からのF1参戦への下準備と見れば、すべてが符合する動きとなっていた。

中嶋のF1参戦に関し、Hondaの支援が大きく働いていたことはよく知られているが、ロータスがルノー製エンジンよりポテンシャルで上まわるHonda製エンジンに魅力を感じていたことも事実で、当時アイルトン・セナをナンバー1ドライバーとして擁していたロータスにとってはタイトル奪取のための、またとないチャンスでもあった。HondaもまたF2時代の経験から供給枠を拡大する方針があり、次代のチャンピオン候補と謳われたセナに興味を持っていた。

一方、もう1チームのHonda製エンジンユーザーで前年のコンストラクターズチャンピオンであるウィリアムズは、あとわずかのところでドライバーズタイトルを逃した苦い経験から、基本性能に優れるFW11を改良したFW11Bを投入。ダブルタイトル獲得に燃えていた。

良くも悪くも、このロータス99T最大の特徴はアクティブサスであった。しかしメリットをデメリットが上まわり、新人の中嶋を苦しめた。

良くも悪くも、このロータス99T最大の特徴はアクティブサスであった。しかしメリットをデメリットが上まわり、新人の中嶋を苦しめた。

さてHonda RA167E型エンジンを得たロータス99Tだが、最大の特徴はアクティブサスペンションの採用にあった。モノコックはすでに前作98Tから一体成形カーボンコンポジット製となっていたが、99Tでは路面変化や荷重による姿勢変化に対して常に一定の姿勢(車高)を保ち続けることができるアクティブサスを導入することで他のマシンに対するアドバンテージを得ようと試みたものである。

ただ、使用するアクチュエーターユニットが非常に高価で、また生産性も悪かったことから、表立っては全戦アクティブサスペンション車と公表された99Tも、一部コンベンショナルなパッシブサスで走っていた可能性も示唆されている。

アクティブサスの難しいところは、入力を基にするフィードバック制御では成り立たず、先読みによって備えるフィードフォワード制御が主体となる点にある。そうした意味では、走行状態が把握できるサーキットでの走行は比較的アクティブ方式が制御しやすい環境だったと言えるが、それでも制御遅延や演算能力が飽和状態に陥ったと聞くから、いかにもロータスらしい試みではあったものの、未完の先進技術に終始する結末となっていた。

 

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Lotus Honda 99T

1987/Lotus Honda 99T[4輪/レーサー]

1987/Lotus Honda 99T(ロータス・ホンダ 99T[4輪/レーサー])

SPEC

シャシー

型番 Lotus Honda 99T
デザイナー ジェラール・ドゥカルージュ
車体構造 カーボンファイバーモノコック
全長×全幅×全高
ホイールベース 2750mm
トレッド(前/後) 1800/1660mm
サスペンション(前後とも) ダブルウイッシュボーン+電子制御アクティブサス
タイヤ(前/後) 11.5-13/16.0-13
燃料タンク 195L
トランスミッション 縦置き6MT
車体重量 540kg

エンジン

型式 RA167E
形式 水冷80度V6 DOHC+ツインターボ
排気量 1494cc
ボア×ストローク 79.0mm×50.8mm
圧縮比 8.0:1
最高出力 1000ps以上/12000rpm
燃料供給方式 PGM-FI 2インジェクター
スロットル形式 2連バタフライ式スロットルバルブ
過給機 ターボチャージャー×2基

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