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理と実を融合させ、空力時代にも対応

1968/Honda RA301(ホンダRA301[4輪/レーサー])

Honda第1期F1活動、集大成の最強マシン初ポールポジションを獲得するも未勝利

Text/Akihiko Ouchi  Photos/Hidenobu Tanaka, Honda

1968/Honda RA301(ホンダRA301[4輪/レーサー])

1968年F1世界選手権出場車 No.5 ジョン・サーティース

前年車のRA300と見比べるとRA301はホイールベースも約40mm短縮され、マスの中心化と軽量化に貢献した。

前年車のRA300と見比べるとRA301はホイールベースも約40mm短縮され、マスの中心化と軽量化に貢献した。

Hondaは第1期F1活動における2勝目をデビュー1戦目で挙げ、「殊勲のピンチヒッター」と呼ばれたRA300を1968年元日開催の開幕戦・南アフリカGPまで使用。当年シーズンの“本命”であるRA301は満を持して4カ月後の第2戦スペインGPにデビューした。タイトルを狙うと宣言したジョン・サーティースをエースに2度の表彰台を獲得したが、シーズン途中からは空冷8気筒エンジンを積むRA302に開発の目と手が向けられたこともあり、高い戦闘力を維持することができず結果的に未勝利に終わっている。そしてこの68年シーズン限りでHondaはF1活動を休止してしまうのである。

考えてみればまだ本来の要求性能に達していなかったRA300が、総合力で勝るロータス49フォードやブラバムBT24・レプコを相手に67年イタリアGPで優勝をもぎ取れたのはなぜか。コースが高速モンツァだったことによる部分は大きいだろう。また見方によっては610kgの車重がありながら500kgのロータス・フォードと遜色なく走れたのは、エンジンが相当に強力だったからとも言えるだろう。

Hマークのないステアリング。防眩処理の結晶塗装を施された計器板。フロントスクリーンが全周から前部のみに変わった。

Hマークのないステアリング。防眩処理の結晶塗装を施された計器板。フロントスクリーンが全周から前部のみに変わった。

逆に言えば、Hondaのパワーをもってシャシーさえロータス並みの車重に仕上げられれば、圧倒的なグランプリカーになると考えるのは自然なことだ。RA273の時代にヘビーウェイトに苦しめられたHondaが、RA300で築いたローラ・カーズとのコンタクトを活かすことで、彼らに“ローラマジック”を期待するのも無理からぬ話である。

そうして68年第2戦スペインGPに投入されたRA301は完全な新設計ながら随所にRA300との共通項をもち、製作には引き続きローラ・カーズが携わった。とにかく早急な実戦投入を要求されたRA300で実行できなかった対策要目を確実に具体化したモデルとして、期待の最強マシンとして送り出されたのだ。少なくともスペックから見える完成度は、第1期F1マシン中でも群を抜く存在だった。

懸案だった車重は、モノコック部材をマグネシウム合金に変更したり構造部材の再検討を行なったりすることで530kgにまで軽減することに成功。RA273に対し120kg減、RA300に対しても60kg減という、大幅なダイエットだった。もちろんシャシーだけの対策ではなく、エンジンを全面的に見直した効果も大きかった。

 

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Honda RA301

1968/Honda RA301(ホンダRA301[4輪/レーサー])

1968/Honda RA301(ホンダRA301[4輪/レーサー])

SPEC

シャシー

型番 Honda RA301
モノコック マグネシウムモノコック、アルミボディ
全長×全幅×全高 未発表
ホイールベース 2410mm
トレッド(前/後) 1440/1400mm
サスペンション(前後とも) ダブルウイッシュボーン
トランスミッション ホンダ製5速MT
車体重量 530kg
燃料タンク 200L
タイヤ ファイアストン

エンジン

型式 ホンダRA301E
形式 水冷縦置き90度V型12気筒DOHC48バルブ
総排気量 2993cc
最大出力 440HP/11500rpm
重量 非公表

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