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サーティースが取り持った縁

1967/Honda RA300(ホンダRA300[4輪/レーサー])

待望の2勝目を献上した“ホンドーラ”英国との共同開発が奏功し総合力アップ

Text/Akihiko Ouchi  Photos/HidenobuTanaka, Honda

1967/Honda RA300(ホンダRA300[4輪/レーサー])

1967年F1世界選手権イタリアGP出場車 No.7 ジョン・サーティース

日の丸を貫く赤いラインが特徴のRA300。“突貫”の影響なのか、ボディの「白」は従前のアイボリー3台と比べるとオフホワイトに近い。

日の丸を貫く赤いラインが特徴のRA300。“突貫”の影響なのか、ボディの「白」は従前のアイボリー3台と比べるとオフホワイトに近い。

デビュー戦でいきなり優勝。常勝を極めた後年の“第2期”を知る人にとってはこんな快挙も珍しくはないのだろうが、手探りでF1グランプリの世界に飛び込んだ第1期の活動においては、これは奇跡にも等しい出来事だった。

1967年9月の第9戦イタリアGPでデビューしたRA300は、グランプリ史上の最僅差(当時)となる0.2秒差のレースを制してHondaに貴重な通算2勝目をもたらしたが、手の内を明かせば開発期間はわずか6週間、RA273の後継でありながら型番の飛ぶRA300を名乗った、少々訳ありのミステリアスなマシンであった。
振り返れば、3L時代に入ってからの開発は終始、車両重量との戦いだった。HondaはF1初参戦となる64年のRA271以来ずっと内製による車両開発を続けてきたが、車両が大型化する3L規定への移行時に、自社技術だけでは解決できない問題に直面した。それが車重過多の問題である。

エンジンマウント部をスペースフレーム構造とし、コクピットから前方をモノコック構造としている。リヤのオーバーハングが皆無である点からも、RA273と比べて大きく軽量化された。

エンジンマウント部をスペースフレーム構造とし、コクピットから前方をモノコック構造としている。リヤのオーバーハングが皆無である点からも、RA273と比べて大きく軽量化された。

伝統的に競技車両の第一条件をエンジンパワーと位置づけてきたHondaにとって、高出力化を可能にするメカニズムこそ最優先される要素だった。たとえば2輪モーターサイクルのグランプリレーサーを見ても分かるように、パワーで有利と分かれば50cc 2気筒、125cc 4気筒、250cc 6気筒といった他社では考えつかないメカニズムも、平然と実現してしまう技術モチベーションの高さがあった。
しかしこうして複雑化するメカニズムは、絶対的なサイズが小さいモーターサイクルではそれほど問題にならなかったが、排気量3LのF1用エンジンで実践すると、見過ごせないほどの重量になったのである。
もちろんHondaはこうした弊害を見過ごしていたわけではなく、実際には初代RA271の時代から重量軽減に神経を尖らせており、軽合金素材を多用するエンジンづくりやシャシー構成にトライし続けていたのである。
とはいえ、もともとモーターサイクルメーカーで“エンジン屋”の色合いが濃く、4輪の技術は量産車も含めて皆無に近かったHondaにとって、F1シャシーをモノにするのは並大抵の作業でなかったはずだが、スペースフレーム全盛の時代にいち早くアルミモノコック構造にトライする技術見識の高さも見せていた。

バンク外吸気/内排気が特徴のRA273E型エンジンは前年の改良型。V6を2基連結する構造も不変だった。RA300用は軽量化対策が重点的に行なわれていた。

バンク外吸気/内排気が特徴のRA273E型エンジンは前年の改良型。V6を2基連結する構造も不変だった。RA300用は軽量化対策が重点的に行なわれていた。

しかし、それでも当時のHondaが持てる技術ではRA273を650kgに収めることが精一杯で、そこから先は正直「手詰まり」だったのではないかと推測される。ただ幸か不幸かこの時期はBRMやクライマックス、レプコといった他のサプライヤーの状態も安定しなかったことから、どのチームの戦力も良くない方向である種の均衡状態にあった。言い換えれば、どのチームもベストの状態で戦えていなかったのである。
しかし67年6月、第3戦オランダGPにコスワースDFVを積むロータス49がデビューしたことでこの状況は一変した。軽量コンパクトで高出力な新エンジン、軽量高剛性なアルミモノコックと構成ユニットのすべてが高性能だったことに加え、エンジンとモノコックを一体化した設計思想も新しかった。マシンスペックは405ps(67年値)と500kgに収まった車重。他車とは性能の次元が一段違っていた。

 

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Honda RA300

1967/Honda RA300(ホンダRA300[4輪/レーサー])

1967/Honda RA300(ホンダRA300[4輪/レーサー])

SPEC

シャシー

型番 Honda RA300
フレーム形式 フルモノコック構造+チューブラー・サブフレーム
ホイールベース 2454mm
トレッド(前/後) 1464/1442mm
全長×全高 3955×845mm
最低地上高 90mm
モノコック部主材 高力アルミニウム合金板 SWG#18
丸鋲使用
サスペンション(前) 溶接ロッキングアーム+Aアーム
サスペンション(後) Iアーム+逆Aアーム
スプリング/ダンパー(前) インボード式ダブルラジアスアーム+KONI製ダンパー
スプリング/ダンパー(後) アウトボード式+KONI製ダンパー
ホイール(前) ローラ製 軽合金鋳造
15インチφ×8インチリム
ホイール(後) ローラ製 軽合金鋳造
15インチφ×12インチリム
タイヤ(前) ファイアストン製4.75/10.30-15
タイヤ(後) ファイアストン製6.00/12.30-15
ブレーキ(前後とも) ガーリング製ARディスク+フェロード製DS11パッド
ハーフシャフト ハーディ・スパイサー製両端フックジョイント 中間ボールスプライン
ステアリング方式 ローラ製 ラック&ピニオン式
冷却配管 モノコック底部両側 ダクト内収容
燃料タンク ラバーバッグ型 FPT製200L
車両重量 590kg
(67年イタリアGP車検時610kg)

エンジン

型式 Honda RA273E
形式 水冷90°V型12気筒NA
排気量 2992cc
ボア×ストローク 78.0×52.2mm
ストローク/ボア比 0.669
圧縮比 10.5
最高出力 420hp以上/11500rpm
ピストン面積 573.4cm2
平均ピストン速度 20.0m/秒
シリンダーブロック マグネシウム合金鋳造
燃焼室形式 ペントルーフ型
バルブ方式 4バルブ
カムシャフト駆動方式・位置 ギヤトレーン式・クランクシャフト中央
バルブリフター方式 逆バケット型(シムキャップ)
バルブスプリング 二重コイルスプリング
シリンダーライナー ウエットライナー 上方挿入式 3シリンダー一体型×4
ピストン スリッパー型 2リング 全浮動ピン式
クランクシャフト 組立式 120°位相
潤滑方式 ドライサンプ式 吸込口:サンプ6カ所
オイルポンプ形式・位置 多重ギヤポンプ・エンジン前端&後端
排気管系 3→1接続×4系統
燃料系方式 低圧吸入管噴射式 ベーン型ポンプ/分配器別体 定時型(一体)
点火系方式 トランジスター点火方式 左右2系統 90°-30°不等間隔点火
出力取り出し位置・方式 クランクシャフト中央上部・平ギヤ減速/往復トーション軸
クラッチ方式 乾式多板
ギヤボックス形式/終段減速 別体型 常噛5段 ドライサンプ 専用ポンプ/クーラー装備
重量 200kg

参考資料『HONDA F-1 1964-1968(二玄社)』

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