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1勝目と2勝目を繋いだ架け橋

1966,67/Honda RA273(ホンダRA273[4輪/レーサー])

Honda第1期F1活動、3作目のマシン高回転/高出力の新開発3Lエンジンを搭載

Text/Akihiko Ouchi  Photos/Hidenobu Tanaka, Honda

1966,67/Honda RA273(ホンダRA273[4輪/レーサー])

1967年F1世界選手権ドイツGP出場車 No.7 ジョン・サーティース

伝統のHマークを配したステアリング。シフトレバー取り付け部分は軽合金のボックス内に収蔵された。

伝統のHマークを配したステアリング。シフトレバー取り付け部分は軽合金のボックス内に収蔵された。

1965年のF1最終戦メキシコGPで悲願の初優勝を飾ったHonda。この一戦は同時に1.5Lエンジン規定で行なわれた最後のレースでもあり、それはつまり66年からのF1世界選手権は大変革シーズンとなることを暗示していた。

新エンジン規定の主題は排気量の拡大。いきなり前年までの倍、最大3000ccまでと変更され、エンジンはおろかマシンもフルモデルチェンジしなくてはならなくなった。結果を見ても、振り返ってみれば確かに混乱のシーズンであった。各サプライヤーのエンジン製作が間に合わない、性能が安定しないなど、各チームともまともな戦力を揃えることができない状況に陥っていたからである。

重厚長大なV12エンジンをモノコック形状に合わせるために縦置き・90度バンク角とし、吸排気を上方に集中させた。黒いマグネシウム製エキパイは67年ドイツGPから採用。

重厚長大なV12エンジンをモノコック形状に合わせるために縦置き・90度バンク角とし、吸排気を上方に集中させた。黒いマグネシウム製エキパイは67年ドイツGPから採用。

この年、各チームに供給されたエンジンを見渡してみると、高出力が期待できたが重くて故障の確率も高かったBRMのH型16気筒、信頼性は高いが多少パワーで劣るレプコV8、軽量だがフルサイズの3Lを確保できなかったクライマックスV8ぐらいのもの。いずれも一長一短で決定打がなく、各チームとも苦渋の(妥協の)選択を強いられていた。

こうした状況は、すべて内製で対応してきたフェラーリやHondaにとっては有利に働くはずだったが、フェラーリはエンジンの仕様決定に手間取り、Hondaは前年の最終戦まで目前のレースに注力するスタンスを採っていたため(その結果が初優勝へと結びついたのだが)開発作業自体が遅れていた。

Hondaが3Lモデルのニューマシン「RA273」を準備できたのは66年シーズンの折り返し点も過ぎた第7戦イタリアGPだった。この年は第9戦メキシコGPが最終戦だったので、たった3戦限りのシーズンとなった。ドライバーは1.5L時代に引き続きリッチー・ギンサーとロニー・バックナムのふたりが務めた。

エンジンは1.5L時代と同じくV12を選択。高出力指向のHondaらしいチョイスと言えた。RA273E型とネーミングされたこのエンジンはシャシーと同歩調で開発ができる利点を活かして、メインモノコック断面にすっきり収まる独特の90度バンク角を持ち、断面積の広いサイドチューブ上に搭載される。搭載方式はエキセントリックな横置きからコンベンショナルな縦置きへと変更されている。特徴的なのはストローク値が52.2mmと極めて短く、高回転・高出力型で設定されていたこと。バンク角は重心高を下げるため90度を採用し縦置きマウントとしたが、センターテイクオフ方式とした点はRA272までの横置き時と同じだった。

 

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Honda RA273

1966,67/ホンダ RA273[4輪/レーサー]

1966,67/ホンダ RA273[4輪/レーサー]

SPEC

シャシー

型番 Honda RA273
車体構造 アルミニウムモノコック、
アルミボディ
全長×全幅×全高 未発表
ホイールベース 2510mm
トレッド(前/後) 1550/1485mm
サスペンション
(前後とも)
ダブルウイッシュボーン
トランスミッション Honda製5速MT
車体重量 650kg
燃料タンク 240L
タイヤ グッドイヤー、ファイアストン

エンジン

型式 Honda RA273E
形式 水冷縦置き90度V型12気筒DOHC48バルブ
総排気量 2993cc
最大出力 420HP/11500rpm
重量 200kg(ギヤボックス含む)

F1 第一期

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