 |
 |
 |
 |
||
 |
||
「1レース1エンジン」のレギュレーションが導入された昨年に続いて、今シーズンはそれが「2レース1エンジン」と、さらに高いハードルが設定された。フリー走行での周回数の増加などを考えると、総走行距離は去年の2倍をはるかに超えて、およそ1,500ｋｍを走り切れる耐久信頼性が要求される。信頼性の問題をクリアするために、昨年型エンジンをベースにした改良にとどめる手堅い方法を選ぶところが多いのでは？と思われていたが、Hondaはチャレンジを止めることなく、全くのニューエンジンを投入した。その意図は？そして、新型エンジンのコンセプトは？ ―ニューエンジンのコンセプトは？まず、これまで以上の小型軽量化、低重心化です。去年のエンジンと今年のものと、実際に2つを並べてみれば違いがはっきり分かり、さらに低く小さくなっていて、お見せしたいくらいです。 それから、昨年まではトップパワー領域でナンバーワンを目指してきました。もちろん最高出力はF1業界中のトップレベルを目指しますが、今年はトップパワーよりも中低速域のトルクを増やすことによって、さらに速く走れるエンジンを目指しています。そういう観点で、エンジン特性の見直しをやっています。 ―その理由は？ 最近のグランプリサーキットは、エンジン全開のまま長い時間走り続けるレイアウトは減ってきているでしょう。むしろコーナーとコーナーのつなぎの加速が良ければ、そちらでタイムが稼げます。それでやり方を変えていこうということです。もちろん、トルクばかり出しても、トラクションコントロールが効いてしまい、そのままではタイムに反映しません。そのあたりはもう何年ものデータの蓄積がありますから、このサーキットではこういう特性が一番だろうというのを、おさらいしながらやっています。  これまではどちらかと言えば、トップパワーを極めようというやり方でやって来ました。そしてその結果、去年の後半には全ギヤのシフトアップ回転数を最高19,200回転でレースを戦うという、業界1、2を争えるレベルに達することができました。今でも我々には、「エンジンはパワーだ」という考えはあります。もしベンチテストの世界選手権があったら絶対チャンピオンになってやるぞっていうところが、Hondaにはあるんですよね。でもクルマは、エンジンだけで走っているわけではありません。実際、「ベンチ世界選手権」はないわけですしね。それで今回は、マシンのトータルパフォーマンスを高めるため、さらに一歩進んだやり方にトライするんです。 トップパワーを犠牲にして、信頼性に振るとか、そういう単純なことではありません。違う部分で性能を伸ばします。総合的なパフォーマンスで、去年をしのぐものを作るということです。（この項続く） |
| < INDEX | Vol.39 > | ||