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RA302

RA302コックピット
空冷エンジンのオーバーヒートに隠された先進テクノロジー




RA302 ― 1968年(昭和43年)

 第一期Honda F1の最後のマシン。F1では、1500cc時代にポルシェが僅かな例として存在するだけの空冷エンジンを搭載する。しかし、3000ccの大排気量のレーシングエンジンを実用化するのは、冒険以上の難行だった。結局1968年のフランスGPにデビューしたものの、その年を限りにHonda第二期F1じたいが終焉を迎え、成就することないまま姿を消すことになった。しかし、空冷エンジン以外にも、その後のF1に影響を与える数々のテクノロジーで注目された。最たるものは、第三期F1時代にHondaが持ち込んだ近距離テレメータの基礎と言うべきシステムの採用である。車載されたセンサーで拾ったデータを無線で飛ばして走行中のデータを収集、大幅な軽量化を実現した。また、梁でエンジンを吊るす独特の搭載方法は、後にフェラーリが模倣しており、ステアリングについたボタンでウイングの角度を調整するなど、先進テクノロジーを満載していた。



独創的かつ先進的な第一期Honda F1の集大成

 さあ、これがあの「302」です。空冷のフォーミュラ、それも「自然空冷」で、何らかのファンなど、強制冷却のシステムは持っていませんでした。そして、エンジンの排気量は、当時のレギュレーションにしたがって3000ccです。

 こんな空冷の大排気量エンジンを積んで、果たしてレーシングカーとして成り立つのか? そんな物議は、もちろん最初からありましたし、また、歴史のなかで結果はすでにでているというシビアな見方もあります。さらには、とても残念なことですが、このマシンのデビューレースで、ひとりのドライバーの生命が失われてしまいました。そんな事実もあって、この「302」は、失敗したレーシング・カーの代表のように扱われている気配もあります。





イタリアGPプラクティスでのRA302。寄り添う中村良夫監督とコクピットのサーティース。この後、空冷エンジンを積んだイノベーショナルなRA302を公式の場で見ることはできなくなった。

 しかし、Hondaの第一期F1参戦で、車体のエンジニアとして私が最後にかかわったマシンだから……ではなく、この「302」というマシンは、その搭載エンジンだけでなく、さまざまな意味で、きわめて「Honda的に」独創的であり、かつ先進的でした。

 たとえば、ドライバーのシートの位置です。車体の中央といっても、これはほとんど前輪のすぐ後ろにドライバーが座ります。あ、いまのレース・ファンにとっては、これは逆に「常識」かもしれませんネ! でも、これと同時期のHondaマシン、たとえば「301」を見ていただければ、そっちが当時のスタンダードであったことがわかります。そういえば、この「Honda/302」の非常識な(笑)ドライビング・ポジションのアイデアは、当時のフェラーリもすぐに取り入れ、そしてついには、今日のフォーミュラの標準的なレイアウトになりました。

 それから、そうした基本レイアウトともからみますが、マシン全体のデザインです。とくにフロントまわりですね。当時は、エアロダイナミズム、いま風に言えば“空力”ですね、そういうものはまだきちんと導入されていなかったというのが正直なところです。が、しかし、流線型という言葉はあった。この「302」の鋭角的なノーズのシェイプを可能にしたのは、搭載エンジンが空冷だったからです。そう、ラジエターというパーツがそもそもありませんから、他車のように、フロントに(エアのための)開口部を持つ必要がないわけです。

 ただし、車体設計の面では、たしかにある種の制限はありましたね。というのは、エンジンが空冷なので、そのまわりは、空気を通すために「空けて」おかなければならない。エンジン周辺には、うっかりフレームを置けないし、安直にフレームの上にエンジンを載っけることもできない。だから、実はエンジンは「吊って」いるんです。車体中央のバルクヘッドから“棒”を後ろに引き出して、それに吊り下げている。燃料タンクにしても、どこに設定すれば、エンジンにうまく空気が導かれるか? このマシンには、実はそうした車体の全体に「風を通す」にはどうするかというハード的な工夫がなされ、その対策が各所にあります。

 車体の構造的にはモノコックですが、板と同時に「骨」もいろいろ使っているので、セミ・モノコック構造というのが正しいいい方だと思います。そうした「骨」といいますか、構造部材を、車体に対して縦に通している。そしてそれと、薄い「板」を組み合わせて、全体の強度を出しています。単純なフル・モノコックにできなかったのも、エンジンが空冷だったからで、「風を通す」ことをめぐる、車体でのやむを得ないさまざまな工夫というのは、いま見ていただくと、逆に面白いかもしれません。





オーバーヒートにガックリとうなだれる若かりし日の佐野教授。

 それと、悪評高い「302」の空冷ユニットですが、しかし、マシンの軽量化というテーマにおいては、きわめて有効でした。それまでのHondaのF1マシンは、パワーはあるけど車重もたっぷり、というものでしたから、エンジンの空冷化というのは、そうしたネガを克服するためのチャレンジのひとつだったんです。このエンジンは、水冷V12気筒のRA301Eより、エンジン単体で30キロも軽かったんです。また、V型8気筒のVバンクの角度は120度になっていて、これは車体の低重心化に大いに貢献していました。

 実は、設計陣全員も、空冷はモノにならない、ということが最初から分かっていたし、空冷を推進した本田(宗一郎)さんの考え方が間違っていた、というように言われていますが、私は本田さんが、“ウチのクルマは重いから”ということで、冷却水を積まなくて済む空冷を提唱してくれたんじゃないか、と思っているんです。

 ……そう、たしかにこの「302」は、リザルトを残せなかったどころか、大失敗もしています。でも、デビューの初戦ですぐに結果を出せるレーシング・カーって、果たして、あるものなのでしょうか? そもそも、レーシングカーは走ることで開発が進みますが、RA302は、オーバーヒートしてしまうエンジンで満足にテストを走れないままレースに出ることになってしまいました。オーバーヒートしてしまってどうしようもなかったといわれるエンジンにしても、そうした欠点は、テストを重ねることで修正できることもあったかもしれません。

 また、Honda F1の処女作である「271」にしても、二輪のノウハウをそのまま四輪のレースに持ち込んだようなマシンでした。そのあまりの独創性に、コーリン・チャップマンも、これじゃ付き合いきれないと、逃げちゃった、と私が思っているくらいです。ある新世界に挑むときに、結果を恐れず、そして既存の常識にとらわれず、「Honda WAY」とともに、そのジャンルに分け入っていく。結果といえば、「271」の場合は、「272」に進化させることによって、結果(勝利)もついてきたわけですよね。

 ……というわけで、この空冷「302」は、これまであまりにも、そのネガの部分だけが語られすぎてきたように思います。個人的には、HondaとF1ということを考えた場合に、この「302」は「271」と並ぶべき、よくも悪くもきわめて「Honda的な」作品といっていいのではないでしょうか。1968年に、HondaがF1参戦をいったん中止してしまうのは、この「302」にとっても残念なことだったはずです。

(取材&文・家村浩明)


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