完成したRA300はグッドウッドに持ち込まれ、申し訳程度のシェイクダウンテストを行なった。今まさに、中村良夫監督（向こう側の眼鏡の人物）と談笑しつつ、サーティースがマシンに乗り込む。 （中村良夫さんのアルバムから）

　……ということで、エンジンは他のマシンと同じような、いわば平凡な縦置き方式になったんですが、でも、“ホンダ・ミュージック”の源泉であった「V12」という方式はキープしていて、そのドライブシャフトを中空にするといった工夫も盛られています。ただ、縦置きに搭載することもあって、V型エンジンのバンク角は、それまでの60度から90度に変わりました。

　RA273は、1967年のシーズンでも、マイナーチェンジを受けつつ使われるんですが、このとき、Hondaの参戦態勢にも大きな変更がありました。そうです、ドライバーですね。67年から、HondaのF1マシンは、ジョン・サーティズのドライビングに託され、同時に、1カーによるエントリーになりました。

　この「ドライバー」ということについては、いくつかの記憶があります。
　たとえばリッチー・ギンサーですが、彼はあくまでも、徹底した「実践派」でした。何ごとも実際にやってみないと納得しないというか、まあ、わからないというか……（笑）。スタビライザーをどうするかということにしても、「このくらいのものをつけてくれ」というのではなく、実車に装着して、さらに実際に走って、いろいろ細々と調整しながら仕様を決めていく。273で、スタビが外から簡単に調整・交換可能になっているのは、そのためです。

		グッドウッドでテストに備える。 （中村良夫さんのアルバムから）
		ローラ社での突貫工事。現物合わせで作業が進む。 （中村良夫さんのアルバムから）

　そういった意図と経過のもとに、いわば急遽作られたマシンが、この「RA300」です。そして、開発の方法としても、それまでは違うものが用いられました。そう、「ジョイント」です。ヨーロッパのレーシング・チームというかガレージというか、そういうものと共同でクルマを開発する。そのパートナーとしたのがローラで、これはジョン・サーティーズの仲介もあったと思います。ローラも、ちょうどF1活動を中断している時期でしたね。

　そして、シーズン途中でマシンを作って、すぐにレース現場にだすというのが目的ですから、新マシンをゼロから作る時間的な余裕はありませんでした。ローラの手持ちのシャシーをベースに、それにHonda V12「RA273E」を搭載しようとすると、ボディというかカウルの後半は、ごらんのように「取り去る」ことが必要になりました。でも、後付けされたエンジンまわりのパイプのフレームといい、このマシン、デザイン的には決して破綻してないですよね？

　イギリスのスラウというところにあったローラのガレージには、実は私が“留学”して、彼らといっしょに、このマシンを作りました。ローラと仕事をして驚いたことといえば、うーん、いっぱいありました……！

　何といっても圧倒されたのは、彼らの「現物主義」とでもいうべき、実車重視の方法でした。ここにこういうパーツが要るということになれば、そこにトレーシング・ペーパーをあてて寸法を採ってしまうんですね。そしてその1分の1の「メモ」というか、設計図でも何でもないものをベースに、ダイレクトに材料にあたる。その結果、必要とされたパーツは見事にできあがってしまう。

		ジャック・ブラバム（画面右）との劇的なバトルを展開し、今まさにゴールするジョン・サーティースとRA300。サーティースは、シフトアップのタイムロスを恐れ、3速ギヤのままオーバーレブ覚悟でアクセルを踏んでいる。

　この「RA300」の製作に要した時間は、正味6週間でした。……いや、シーズン中でもあり、少しでも早く、現場のチームにマシンを渡したかったんです。そして、グッドウッドでほんのちょっとだけ走らせてみて、そのままシェイクダウン・テスト抜きで、イタリアGPの会場モンツァに持ち込まれました。

　そして、いきなり予選9番手を確保したサーティーズは、徐々にポジションを上げて、ジム・クラークとジャック・ブラバムに追いつく。この3人によるトップ争いは最終ラップまでつづいて、ハナの差でHondaが勝利する。Honda、伝説のF1グランプリ2勝目……なんですが、実は私は現場にいたために、逆に、何が起こったのかよくわからなくて……（笑）。

　グランプリに勝ったんだということを実感したのは、実はエアポートでした。日本へ帰るために空港に行くと、昨日のウィナーの日本人たちがやって来た！ということで、ほとんどVIP待遇で、どんどん先へ通されるんです。このときに、ヨーロッパの人たちにとってのグランプリの重さというか、そういうものを体感しましたね。