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RA300

RA300コックピット
心機一転、新たな方向でデビューウィン




RA300 ― 1967年(昭和42年)

 予算の制約から、1967年はニューマシンを用意できず、トレッドを広げるなどの策を講じた前年型のRA273の改良型は、当然のことながら戦闘力不足。切り詰めた予算の中で、1967年からチーム入りした元ワールドチャンピオンのジョン・サーティースの発案で、イギリスのローラ社と協力してインディ・カー用T90を改造、ニューマシンを完成。製作開始がシーズン途中の7月、初レースまで6週間という極めつきの突貫作業。にもかかわらずイタリアGPでデビュー戦で優勝。1967年イタリアGPで第一期ホンダF1で二度目の、そして最後の勝利とともに多くの逸話を残した。起死回生の願いを込めたそのマシンは、271、272、273と受け継がれた呼称を一気に“300”とし、劇的なデビューを迎える。



徹底した「現物主義」の集大成

 1966年に、F1エンジンのレギュレーションが変更され、1.5リッターから3リッターに変わるのを受けて、Hondaは新しいマシンを作ることになります。それがRA273で、このマシンは66年シーズンの中盤にデビューし、ギンサーとバックナムのドライビングで、この年の3つのグランプリを闘いました。デビュー戦がイタリアGPで、ここでは予選7位だったはずです。そして3戦目のメキシコでは、2台が完走しています。

 「273以降」のHonda F1で変わったことは、いくつかあります。
 まず、エンジンは、あのコーリン・チャップマンも驚かせた横置きV12が使えなくなり、3000ccのRA273Eと呼ばれるエンジンを新作しました。そして、これを縦置きに搭載しましたから、Hondaマシン草創期に特有の、よくいえば独創性、いいかえれば試行錯誤のかたまりといった気配は、やや希薄になりました。

 そして、開発態勢にも変化があり、私もようやく、デザイナー稼業からお役ご免となりました(笑)。RA273の場合でいえば、ボディ設計には新たに専任の担当者が加わり、私・佐野はサスペンションとステアリング系の担当ということになりました。





完成したRA300はグッドウッドに持ち込まれ、申し訳程度のシェイクダウンテストを行なった。今まさに、中村良夫監督(向こう側の眼鏡の人物)と談笑しつつ、サーティースがマシンに乗り込む。
(中村良夫さんのアルバムから)

 ……ということで、エンジンは他のマシンと同じような、いわば平凡な縦置き方式になったんですが、でも、“ホンダ・ミュージック”の源泉であった「V12」という方式はキープしていて、そのドライブシャフトを中空にするといった工夫も盛られています。ただ、縦置きに搭載することもあって、V型エンジンのバンク角は、それまでの60度から90度に変わりました。

 RA273は、1967年のシーズンでも、マイナーチェンジを受けつつ使われるんですが、このとき、Hondaの参戦態勢にも大きな変更がありました。そうです、ドライバーですね。67年から、HondaのF1マシンは、ジョン・サーティズのドライビングに託され、同時に、1カーによるエントリーになりました。

 この「ドライバー」ということについては、いくつかの記憶があります。
 たとえばリッチー・ギンサーですが、彼はあくまでも、徹底した「実践派」でした。何ごとも実際にやってみないと納得しないというか、まあ、わからないというか……(笑)。スタビライザーをどうするかということにしても、「このくらいのものをつけてくれ」というのではなく、実車に装着して、さらに実際に走って、いろいろ細々と調整しながら仕様を決めていく。273で、スタビが外から簡単に調整・交換可能になっているのは、そのためです。

 だから、たとえばサスのバネの仕様にしても、少しだけ違えたものを多種多量にほしがるのがギンサーでした。
 でも、67年からのパートナー、ジョン・サーティーズは違ってました。彼は、バネ常数やダンパーの仕様などを少しだけ違えても、違いは見えにくい。どうせテストするなら、思い切って大きく違えたものをつけてみて、そこから展開していくというんです。まあ、どういうレーシング・マシンを作ればいいか、サーティーズなりにしっかり見えていたともいえるんでしょうけど。

 ただ、マシンとしては、このRA273は、やっぱり重量級でした。エンジンのパワーはあったので、サーキットによっては善戦もできたんですが、軽くはないというHonda F1の個性というか特徴は、しっかり引きずっていた。
 そこでHondaは、またまた、当時のファンをあっと驚かせるようなことをしたんです。それは、シーズン中途でのマシンの変更でした。とはいっても、F1の闘い方としては、そんなに不思議なことではなかったのかもしれませんが。





グッドウッドでテストに備える。
(中村良夫さんのアルバムから)






ローラ社での突貫工事。現物合わせで作業が進む。
(中村良夫さんのアルバムから)

 そういった意図と経過のもとに、いわば急遽作られたマシンが、この「RA300」です。そして、開発の方法としても、それまでは違うものが用いられました。そう、「ジョイント」です。ヨーロッパのレーシング・チームというかガレージというか、そういうものと共同でクルマを開発する。そのパートナーとしたのがローラで、これはジョン・サーティーズの仲介もあったと思います。ローラも、ちょうどF1活動を中断している時期でしたね。

 そして、シーズン途中でマシンを作って、すぐにレース現場にだすというのが目的ですから、新マシンをゼロから作る時間的な余裕はありませんでした。ローラの手持ちのシャシーをベースに、それにHonda V12「RA273E」を搭載しようとすると、ボディというかカウルの後半は、ごらんのように「取り去る」ことが必要になりました。でも、後付けされたエンジンまわりのパイプのフレームといい、このマシン、デザイン的には決して破綻してないですよね?

 イギリスのスラウというところにあったローラのガレージには、実は私が“留学”して、彼らといっしょに、このマシンを作りました。ローラと仕事をして驚いたことといえば、うーん、いっぱいありました……!

 何といっても圧倒されたのは、彼らの「現物主義」とでもいうべき、実車重視の方法でした。ここにこういうパーツが要るということになれば、そこにトレーシング・ペーパーをあてて寸法を採ってしまうんですね。そしてその1分の1の「メモ」というか、設計図でも何でもないものをベースに、ダイレクトに材料にあたる。その結果、必要とされたパーツは見事にできあがってしまう。

 たとえば、ブレーキのパイピングをどうやるかというのは、Hondaでは、私(ボディ設計担当)の仕事でした。もちろん現車も確認しながらですが、でも、きちんと設計図を起こして、それをもとに製作部門がブツを作る。いいかえると、図面(設計図)なしには、仕事を動かすことはできないというのがHondaでした。

 しかしローラでは、ブレーキのパイピングなんかは、ディレクターやエンジニアではなく、現場のメカニックが自作してしまいます。実車に触れつつ、実際のパーツを使って、レイアウトしてしまう。この方が確実で早いというんです。

 この種のハナシでは、当時のローラには、設計者のトニー・サウスゲイトがいたんですが、このRA300のオイル・キャッチ・タンクは彼が作ったんですよ。といっても、針金を持ってきて、マシン右の、ハラの下の部分で何かを測ってね。で、こんなものかなといって、どこかへ行って……。戻ってきたら、手に三角形のキャッチ・タンクの現物そのものをぶら下げてました。下から覗いて見える、三角形のいれものがありますね? それがトニーの“作品”です(笑)。





ジャック・ブラバム(画面右)との劇的なバトルを展開し、今まさにゴールするジョン・サーティースとRA300。サーティースは、シフトアップのタイムロスを恐れ、3速ギヤのままオーバーレブ覚悟でアクセルを踏んでいる。

 この「RA300」の製作に要した時間は、正味6週間でした。……いや、シーズン中でもあり、少しでも早く、現場のチームにマシンを渡したかったんです。そして、グッドウッドでほんのちょっとだけ走らせてみて、そのままシェイクダウン・テスト抜きで、イタリアGPの会場モンツァに持ち込まれました。

 そして、いきなり予選9番手を確保したサーティーズは、徐々にポジションを上げて、ジム・クラークとジャック・ブラバムに追いつく。この3人によるトップ争いは最終ラップまでつづいて、ハナの差でHondaが勝利する。Honda、伝説のF1グランプリ2勝目……なんですが、実は私は現場にいたために、逆に、何が起こったのかよくわからなくて……(笑)。

 グランプリに勝ったんだということを実感したのは、実はエアポートでした。日本へ帰るために空港に行くと、昨日のウィナーの日本人たちがやって来た!ということで、ほとんどVIP待遇で、どんどん先へ通されるんです。このときに、ヨーロッパの人たちにとってのグランプリの重さというか、そういうものを体感しましたね。

 笑い話といえば、もうひとつあって、この「300」はテストらしいテストをせずにサーキットに行きましたよね? だから、燃費がわからなかったんです(笑)。とりあえずいっぱいに燃料を入れてスタートしたんですけど、フィニッシュしたときには3リッターしか残ってなかった。モンツァでの勝利には、こんな裏話も残っています。

(取材&文・家村浩明)

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