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RA272

RA272コックピット
記念すべきHonda F1初勝利




RA272 ― 1965年(昭和40年)

 1966年は、翌年からエンジン排気量が3リッターに規則変更されることになっていたため、Hondaは完全なニューマシンの開発をしないことに決めた。前年のRA271で得た経験を随所に生かして改良されたのがRA272である。
 525kgあった重量は498kgまでダイエットされた。それでも規定重量より48kgも重く、ハンディは否めなかったが、各サーキットを転戦して戦うF1で重要な迅速なセッティング変更に対応するために、整備性向上が図られた。リヤサスペンションはインボードから一般的なアウトボードに変更され、エンジンの冷却効果を上げるため、ボディーカウリングやエアインテイクにも手が加えられた。
 シーズン後半のイタリアGPからは、エンジンマウントを10cm下げ、低重心化した発展型の“RA272改”が登場。ハンドリングが向上し、最終戦メキシコでの劇的な初優勝を飾ることになった。



進化した実践仕様

 はじめて作ってみた……といっていいF1マシンのRA271を発展させ、1965年のシーズンを実際に闘ったのが、この「272」です。そして、このマシンがHondaに、F1での初勝利をもたらしたことも、みなさまはご承知かと思います。65年シーズン最終戦のメキシコ・グランプリは、同時にエンジンが1.5リッターというレギュレーションでの最終戦でもありました。翌年からは3リッターに規則が変わったのです。その最後を飾ったマシン、ということで、特に印象深いですね。カーナンバー11は、メキシコのウィナーであるリッチー・ギンサーが走らせたマシンです。

 その意味では歴史的なマシンであり、たまたまリザルトも残せたクルマですが、私たち作り手にとっては、なかば試作状態でもあったRA271とそれによる実戦の経験をベースに、レーシングカーとしてどう発展させればいいかを探究しつづけた、2代目のマシンということになります。

 このF1マシンとしてのセカンド・ジェネレーションで、何より先にやらねばならないことがありました。それは「軽量化」です。


 したがって、まず材料の置換ということで、ジュラルミンの使用部位を増やしました。ただ、このジュラルミンというのは、たしかにカタログ・スペック上では軽量で丈夫。でも、この材料が真の強度を発揮するのは、実は、熱処理されて以後なんです。しかし熱処理をすると、今度はビンビンに硬くなって、とてもじゃないけど加工なんかできない(笑)。だから、やむなくナマのまま使うとか、まあそういったことで、新素材を使いこなしているとはとてもいえない状況でした。

 それから、鉄板も高張力鋼鈑を使っていますが、これが初期は厚さ1.6ミリもあったので、鉄鋼メーカーさんにお願いして、板の厚さを薄くしてもらった。この鋼鈑は、たしかに強度はありましたけど、でも当時の技術では加工はしにくかったですね。

 また、そうしたボディの外板だけでなく、たとえばバルクヘッドの隔壁といった見えない部分でも、材料の置換を行ないました。その隔壁は、271では鉄でしたが、272ではアルミです。また、アルミにチタンの金具を組み合わせて、フロント・サスなど各パーツの構成材とするという手法も用いました。


 また、この頃クーパーのT33クライマックスというマシンも、研究用に購入していましたので、フォローするというのではなく、レーシングカーの実車として参考にしています。このクーパーは、いち早く「ミッドシップ」というレイアウトを当時のF1シーンに導入した先駆者でした。今日では、ミッドシップ以外のフォーミュラは考えられませんけどね。このクーパーにくらべると、われわれのマシンは、ミッドシップというより、リヤ・エンジンに近かったかもしれません。

 まあ、さまざまな意味でまだ試行錯誤中で、レーシングマシンとして、突き詰めた設計ではなかったかもしれない。でも、たとえばパイプの形状は中央部分を太くするスウェージング加工と呼ばれる特殊な手法も取り入れてますし、われわれとしても、決して立ち止まっていたわけではありません。

 そうした変更の例としては、たとえばリヤサスですね。サスは、この272から「外に」出しました。インボード・タイプから、いわゆるアウトボードへの変更です。これで、セッティングの自由度は、以前にくらべれば増したというか、少し調整しやすくなったはずです。また、このマシンから、ダンパーはコニ製になってますね。そしてバッテリーも、ぶら下げ状態だった(笑)271と違って、薄型のものを開発してドライバーの膝の下あたりに収めるようにしています。

(取材&文・家村浩明)

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