走行性能

Honda渾身の2モーターハイブリッド。
進化した「SPORT HYBRID i-MMD」。

SPORT HYBRID i-MMD
① 2モーター(走行用/発電用)

このハイブリッドシステムの要。製法・生産設備も独自に開発。出力・トルクを向上させ、より小型化も実現しました。〈走行用モーター〉:最高出力135kW/最大トルク315N・mの高出力・高トルクを発揮し、発進直後から力強く、滑らかで、レスポンスのよい走りを実現。減速時には高効率エネルギー回生も行なう。〈発電用モーター〉:エンジン動力を受けて高効率な発電を行い、走行用モーターに電力を供給。バッテリーへの充電も行う。

② 2.0L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン

最高出力107kW、最大トルク175N・m。主に発電用モーターを駆動する役割を果たし、高速クルーズ時は車輪を直接駆動。Honda独自のバルブ制御システム「i-VTEC」で、アトキンソンサイクルでの低燃費運転と、高い出力が要求される場面での高出力運転を両立した、専用開発の高効率エンジン。寒冷時の燃費向上に寄与する排熱回収システムも採用。

③ リチウムイオンバッテリー

減速エネルギーを回生した電気と、エンジンの力で発電した電気を蓄え、走行用モーターに供給。出力密度とエネルギー密度が高く、軽量・小型で高出力を放つ。「電力を貯める、出す」効率にも優れ、燃費と走りに大きく貢献する。

④ 電動サーボブレーキシステム

減速エネルギーを高効率に回収してバッテリーに蓄えるとともに、自然なブレーキフィールを実現。

⑤ エンジン直結クラッチ

高速クルーズ時は、エンジンの出力軸を車輪へと直結して「エンジンドライブモード」へと移行。マニュアルトランスミッションにおけるトップギア相当の高速走行に適したギア比設定と、シンプルな動力伝達経路により、アトキンソンサイクルでの高効率運転を最大限に活かして走行を行う。

⑥ PCU [パワーコントロールユニット]

電流や電圧を自在にコントロールする知能デバイス。バッテリーが発生する電圧を最大700Vまで昇圧させるコンバーターなどをコンパクトに内蔵。

⑦ IPU [インテリジェントパワーユニット]

リチウムイオンバッテリーやDC-DCコンバーターなどの機能を集約。

高出力モーターが主役のハイブリッドシステム。

このシステムの特徴は、2つのモーター(走行用/発電用)を最大限に活かすこと。エンジンはもっぱら発電用モーターを回す働きをし、低速から高速まで高出力・高トルクの走行用モーターで走行します。

製法や生産の設備までゼロから独自で開発した革新のモーター。

コイル巻線を従来の丸型銅線から角型銅線にすることで高密度化を実現。最高出力では+11kW、最大トルクでは+8N・mの向上を果たしながら、23%※1の小型化と軽量化を達成しています。次世代のHonda製モーターとして、設計から生産設備まで、すべてを独自で開発しました。

0.001秒単位の瞬発力。

モーターは回転を始めた瞬間から最大トルクを生む特性を備えます。アコードに搭載した走行用モーターは、実にV6 3.0Lエンジン※2の最大トルクに匹敵するトルクを発生。エンジンでは望めない反応速度・力強さ・滑らかさが、未体験の加速感をもたらします。

0.001秒単位の瞬発力 即応、スムーズ。かつてない加速フィール。

Photo:HYBRID EX ボディーカラーはプレミアムスパークルブラック・パール メーカーオプション装着車

操る楽しさを一段と磨く。

SPORTモードスイッチを押せば、アクセル操作に対するより高い応答性と伸びのよい加速を実現。ワインディング路や高速道路の合流時などで真価を発揮します。

SPORTモードスイッチ

SPORTモード

手元で減速度が操れる。

ステアリングを握ったまま扱えるセレクターで、アクセルオフ時の減速度を4段階に変更可能。旋回や右左折の手前、降坂路、前走車との車間をあけたい時などに効果を実感できます。

減速セレクター※4

減速セレクター

芯から磨かれた走りの資質。

剛性を鍛え上げた骨格をはじめ、ダンパー、ステアリング、ブレーキの改良により、 走る・曲がる・止まるという3軸すべてのフィールを洗練させ、操る楽しさを高めました。

芯から磨かれた走りの資質。

Photo:HYBRID EX ボディーカラーはプレミアムスパークルブラック・パール メーカーオプション装着車

操縦安定性と乗り心地の、より高次元での両立に寄与。

大きな動きの時には強い減衰力により車両姿勢の安定化を図り、小さな動きの時には弱い減衰力で振動を吸収。内部構造を見直して応答性を向上させました。

振幅感応型ダンパー

振幅感応型ダンパー

独自の製造技術で生んだ軽量・高剛性。

フロントサスペンションを取り付けるフロントサブフレームはオールアルミ製。Hondaが骨格部品への適用を世界で初めて成功させたFSW接合※5で製造しています。金属を錬り混ぜて接合するこの方法は、通常の溶接と比べ、より高精度な接合が可能となり、サスペンションの作動性、アライメントの正確性向上に寄与しています。

オールアルミフロントサブフレーム

オールアルミフロントサブフレーム

「手応えの進化」で運転の安心感と操る歓びを高める。

制御ロジックを見直し、ハンドルのすわり感と落着きを改善、ステアフィールを向上させました。直進やゆっくりした操舵の安心感、ワインディング路など速い操舵の正確性、心地よさを実現しています。

電動パワーステアリング

電動パワーステアリング

ブレーキフィールと、燃費を向上。

ペダルの反力をつくるペダル フィール シミュレーターと、油圧を制御するタンデム モーター シリンダーに分かれ、これらを電気的に接続した「電動サーボブレーキシステム」。新たな改良により、コントロール性が向上。さらに、制動時の最大回生トルクもアップしました。運転の楽しさと、燃費向上を図っています。

電動サーボブレーキシステム

※1 Honda測定値。

※2 Hondaのこれまでの、V6 3.0L車の最大トルクとの比較。Honda調べ。

※3 エンジンとバッテリーによりシステムとして発揮できる出力。(Honda測定値)

※4 減速セレクターで選択した減速度は、一定条件のもとで自動で解除。SPORTモード走行中は固定となります。

※5 FSW=摩擦かく拌接合(Friction Stir Welding)

■メーター類は撮影のため点灯。

■画面はハメコミ合成。

■各装備・仕様の詳しい設定につきましては、「主要装備表」「主要諸元表」をご覧ください。