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CG125 / 1975

ブラジルの2輪市場を切り拓く

CG125 / 1975

想像を絶した発展途上国の2輪車事情

発展途上国向けの2輪車輸出は、1970年代に入ると、東南アジアの経済発展とともに急拡大していった。人々のニーズは、多人数乗り、過積載に対応できる、実用に徹した2輪車にあった。

この東南アジア市場を中心に、Hondaは4サイクル・OHCエンジンのCS90を1968年1月に、CB100を1969年9月に投入。対する他メーカーは100ccの2サイクル車を投入していた。メンテナンスの行き届かない東南アジア特有の状況から、Honda車は苦戦を強いられた。これを打破すべく、新たにOHVエンジンを開発。1973年3月にはS110として投入したものの、一向に好転の兆しは見えなかった。

1974年5月、現地で徹底した市場調査を行うために、発展途上国向けの2輪車開発担当となった稲垣剛史とデザイン担当の宮智英之助は、羽田を飛び立った。1カ月にわたり、タイ、マレーシア、インドネシア、フィリピン、イラン、パキスタンの主要都市で目にした現地の人々のオートバイの乗り方は、彼らの想像を絶するものであった。

「タンクの上に子供を、後ろには妻をというように、3〜4人乗りはざら。中には野菜やニワトリ、豚まで積んでいる。満載の荷物を積んだリヤカーをけん引しているオートバイも走っていました」(稲垣)。

販売店の状態も日本とは全く異っていた。当時の販売店は、故障車の分解・修理の方が主業務であった。お客さまはバイクが壊れて、初めて修理に持ってくるような状態で、定期的に点検を行うというような考えは、当時の販売店にもお客さまにもなかった。

「オイルは、ドロドロになっても使っているし、ろ紙製のエアクリーナーエレメントは、ほこりとスコールで土壁のように固まってしまっているんです。ドライブチェーンは調整代いっぱいに伸び切ってしまい、チェーンケースに当たって擦り切れていたり、などなど。日本では全く考えられない事象に出くわすことの連続でした」(稲垣)。

4サイクルOHCエンジン車は、機構の複雑さゆえに、発展途上国での苛酷な乗り方と、当時の販売店のサービス力では、長所を生かせなかったのである。

Hondaのチャレンジングスピリット

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展開期に向けての爽やかなバトンタッチ
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  2. 本田・藤澤両トップ退任、河島社長就任 / 1973本田・藤澤両トップ退任、河島社長就任 / 1973
先進性・独創性にあふれた技術・商品群
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  2. 長円形ピストン・エンジン / 1979長円形ピストン・エンジン / 1979
  3. ホンダマチック・トランスミッション / 1968ホンダマチック・トランスミッション / 1968
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  5. エアバッグ・システム / 1987エアバッグ・システム / 1987
  6. 舵角応動型4輪操舵システム(4WS) / 1987舵角応動型4輪操舵システム(4WS) / 1987
  7. VTECエンジン / 1989VTECエンジン / 1989
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