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CVCCエンジン発表 / 1972

世界のビッグメーカーに先んじた低公害エンジンの開発

CVCCエンジン発表 / 1972

副燃焼室付エンジンの開発がスタート

試行錯誤が続く中、伊達をはじめとするAP研の幹部たちは、先発メーカーと同じ研究をしていては追い付くことが難しいと考え、他社がやっていない方法にトライすることとした。そこで、従来のガソリンエンジンでは使われていない、副燃焼室付エンジンで希薄燃焼ができないかと話し合ったのである。

副燃焼室付エンジンは、既存のディーゼルエンジンの一部では実用化されていた。また、ガソリンエンジンとしては、ソ連などで粗悪燃料の利用や、燃費の改善としての研究はされていたが、大気汚染対策の研究としてはされていないことから、研究する価値があると判断。副燃焼室付エンジンの研究が始まった。研究用エンジンとして、N600のエンジンを改造することとし、早速、改造設計を開始。設計は大谷と大久保章が担当したが、本田は設計室にたびたび顔を出し、図面を観ては次々と指示を出した。

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CVCCエンジンの構造図

「せっかく、(図面を)まとめようとしていたら、本田さんから指示が出て、また引き直さなければなりませんでした」(大谷)。
試作エンジンの完成を待てない本田は、
「うちにも、汎用エンジンで副室付エンジンがあるじゃないか。試作エンジンができるまでそれで研究したらどうか」
と助言。汎用エンジン・GD90での先行テストが開始された。

同エンジンは、V型2気筒の479cc・副燃焼室付ディーゼルエンジンで、手ごろな実験用エンジンであった。メンバーはまず、副燃焼室に点火プラグとガソリン噴射ノズルを取り付け、圧縮比を8から16まで調整できるように改造した。このGD90を改造したエンジンテストは1969年12月から翌年2月まで行われ、テスト結果は、ガソリンエンジンでの希薄燃焼の可能性を示唆してくれた。

1970年1月、N600改造試作エンジン(単気筒、300cc)が完成し、テストを開始。副燃焼室の最適な条件出しなど、希薄燃焼の基礎研究が行われた。
この研究の途中で本田から、
「この前開発した(1970年10月に発表)機械式燃料噴射装置を使ったらどうか」
との提案があり、燃料噴射式とキャブレター式の二つの燃料供給方式を研究することとなった。

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CVCCエンジンの作動過程

次に、排出ガス対策に不可欠の水冷エンジンでの研究が行われることとなった。
しかし、Hondaにはテストに使える4輪車の水冷エンジンがなかった。早期に研究を行う必要があることから、日産の1600ccエンジンなどを使いテストが行われた。このテストでは他社のエンジンを使うことで、より汎用性のある研究データを収集できたという、副次的効果も得られた。

また、研究体制の見直しも行われ、1970年12月にはAP研を発展的に解散。第4研究室と第5研究室を設け、要員も常時、100人を超える体制とした。

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