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新世代の軽量コンパクト
1モーターハイブリッド

新開発の直列4気筒1.5Lクラスエンジンに、高出力モーター内蔵の7速デュアル・クラッチ・トランスミッションとリチウムイオンバッテリーを組み合わせ、従来型の1モーターハイブリッドシステムに比べて、30%以上の効率向上を実現するドライブユニット。

世界最高効率※1
2モーターハイブリッド

新開発のハイブリッド専用エンジンと、2モーター内蔵のエンジン直結クラッチ付き電気式CVTにリチウムイオンバッテリーを組み合わせ、走行状況に応じて3種のドライブモードを最適に切り替えることにより、世界最高効率※1を実現 。

新次元のオンザレール感覚
3モーターハイブリッド

車体前部に新しいV型6気筒直噴エンジンに新開発の1モーター内蔵デュアル・クラッチ・トランスミッションを組み合わせ、車体後部に搭載した2つのモーター駆動によって、左・右後輪のトルクを自在に制御し、燃費と走りを高次元で両立させたHonda独自のシステム。

660ccクラス
ガソリンエンジン

DOHCやVTC(連続可変バルブタイミング・コントロール機構)の採用による吸気効率の向上。ボアピッチの短縮やシリンダーブロックやカムシャフトの薄肉化によりエンジン単体で15%※2以上の軽量化と10%※2の燃費向上を達成。

1.5Lクラス
ガソリンエンジン

DOHC、VTEC技術をベースにVTCを採用。ハイブリッド車用、ガソリン車用とも、アトキンソンサイクル+クールドEGR(Exhaust Gas Recirculation:排気ガス再還流)技術もしくは直噴技術+大量EGR技術を採用。徹底的な低フリクション化を実現。

写真は、ハイブリッド車用1.5Lエンジン

2.0Lクラス
ガソリンエンジン

DOHC、VTEC技術をベースに、アトキンソンサイクルを採用。また、吸気側への電動VTC技術とクールドEGR(Exhaust Gas Recirculation:排気ガス再還流)技術の導入による徹底的な低フリクション化を実現。

2.4Lクラス
ガソリンエンジン

DOHC、VTEC技術をベースに吸気側に電動VTC、直噴技術を採用するとともに、徹底的な低フリクション化を実施。現行エンジンに対し、エンジン単体で燃費、出力ともに5%※2、最大トルクは10%※2向上。

3.5Lクラス V6
ガソリンエンジン

気筒休止技術と電動VCMを採用したV6 i-VTECエンジン。V型6気筒のうちの片側バンク3気筒休止だけでなく、低回転/高回転バルブタイミング切り換えも行う3ステージVTECを新採用。低・中速トルクと出力をともに向上させ、力強くスムーズな加速と優れたクルーズ燃費を両立。エンジン単体で現行エンジンに対し、燃費で10%※2以上、出力で5%※2以上向上。

1.6Lクラス
ディーゼルエンジン

エンジン剛性、燃焼指圧の最適化により、シリンダーブロックをアルミオープンデッキ化し大幅に軽量化。ディーゼルエンジンとして1.6Lクラス最軽量※3を達成。各部のメカニカルフリクションを徹底的に低減することで、現行ガソリンエンジンと同等レベルの低フリクション化を達成。

EV用小型高効率電動
パワートレイン

高効率同軸型モーター、低フリクションギアボックス、電動サーボブレーキシステムなどにより、日本および米国で定められた条件値で世界トップクラスの電費性能を実現。

軽クラスCVT

制御系デバイスや軸配置を工夫することで前・後長を短縮するとともに、トランスミッションケースの構成を簡略化するなど部品点数を削減し、軽量・コンパクト化を実現。

小型クラスCVT

軽量コンパクト化に加え、レシオレンジを拡大しながら伝達効率も大幅に向上させることで、従来CVTに対し約5%※2、同クラス5ATに対して約10%※2の燃費向上を実現。

中型クラスCVT

軽量コンパクト化に加え、レシオレンジを拡大しながら伝達効率も大幅に向上させることで、従来CVTに対し約5%※2、同クラス5ATに対して約10%※2の燃費向上を実現。

※1:Honda調べ(2012年8月末現在) ※2:Honda当社比 ※3:Honda調べ(2013年3月現在)