「ウチは“レーシー”な会社ですから」
「そりゃそうですね」と相槌を打ちながら、実はその時、上原さんの言葉の意味を正しく理解してはいなかった。
競争好き、レース好きということなら、Hondaの右に出る会社など日本には存在しない。それどころか世界でも珍しいぐらいなのに、何を今さら言うのだろう、ぐらいに考えていた。だが、上原さんの言葉の真意はそんなことではもちろんなかった。私の察しの悪さがそのまま顔に出ていたのだろう。上原さんはすぐに言葉を継いで分かりやすく説明してくれた。
「いや、レース屋体質というか、ほら、スタート直前のグリッド上で時間ギリギリまでクルマにあれこれ手を出しているチームがあるでしょ。もう何べんも繰り返しチェックしているのに、飽きもせずにまたタイヤの空気圧を見たり、トルクレンチをかけたり。あれですよ。まあ往生際が悪いというか、最後の最後までジタバタするんです」

そんな話を聞いてからもう15年は経っただろうか。
NSXのデビューから17年、生産が終了してからでさえ2年が過ぎた今、改めて思い返してみると、あの時の上原さんの言葉こそ、NSXという稀有なスポーツカーと、それを生み出し育んだHondaという土壌の特質をもっともよく解き明かす鍵だったことに気づいた。
現代の自動車は、程度の差こそあれ、すべて大量生産の工業製品であり、設計開発目標にしたがって、緻密なスケジュール通りに効率的に作られるものだ。開発や生産それ自体も巨大な機械のようなシステムの一部であり、一度それが回り始めると、続々と生み出される流れを停めることはできない。

普通の量産車に比べれば、文字通り桁違いに少ない少量生産のスポーツカーだったとはいえ、巨大な自動車メーカーの製品という点ではNSXも例外ではなく、また同時に市販されて現実の路上を走る自動車は、芸術作品とは違って世に出た瞬間、いや市販化へのゴーサインが下された時から個人の作品ではなくなる。どんなに情熱を注ぎ込み手塩にかけたスポーツカーであっても、一旦動き始めたシステムに乗ったのを見届けた後は、好むと好まざるにかかわらず、開発担当者は次の新しい職場に異動するのがこの世界の常識である。

ところがそんな世の中の常識とは対照的に、NSXは産声を上げる前も、そしてその後も、ひとりのリーダーに率いられたチーム、それも最後の最後までもっと何か少しでも改善できるところはないかと探す、しつこく、諦めが悪いチームによって絶えず改良を加えられてきた。

諦めが悪いのはある意味アマチュアっぽいと言えるかもしれないが、どこかで線を引いてよしとせず、ギリギリまで理想を追求し続ける造り手の往生際の悪さこそ、NSXがデビュー後も15年にわたって進化を続け、さらには生産が終わった今もなお「リフレッシュプラン」によって新たな命を吹き込まれている最大の理由ではないかと思う。

ひとりのエンジニアがある車種の誕生から終焉までを看取るということは、Honda社内でもまったく前例がないという。これだけでも十分に特別なのだが、NSXのユニークな物語はこの先もまだまだ続く。
「発売から17年経った今、実際にチェックしてみると、NSXのボディは当初私たちが予想した以上に丈夫だということが分かったんです。このクルマは私たちがいなくなった後もずっと生き続けることになります。ですから、将来のことも考えておかなければなりません」
と語る上原さんは、この９月で入社以来36年間に及んだ会社人としての立場を卒業することになったが、退職するその間際まで、NSXの今後の“生活設計”のお膳立てに忙殺されていたらしい。

軽く、強く、錆びないアルミニウム合金を、量産車としては世界で初めてモノコックボディの素材として使用したNSXは抜群の耐久性を誇る。日本のオーナーの中には30万km以上をオドメーターに刻んだつわものもいるという。そのクルマがリフレッシュプランによって適切な部品を交換し、整備を受けると再び生まれ変わるのだ。
「新車のように、いや新車以上になりますよ。孫子の代まで伝えよう、なんて言っているんです」
NSXの総生産台数はおよそ1万8000台。そのうち日本国内のオーナーの手に渡ったものは8000台というが、今でも6600台が健在であるという。
生産が終了した後もほとんど減っていないというから、これはちょっと驚異的な“生存率”である。それだけ、大切に扱われているというわけだが、もちろんオールアルミ・モノコックボディ構造の耐久性とリフレッシュプランの安心感によるところが大きいと言える。