CIVIC TYPE R2022年9月発表

Hondaスポーツの熱い思いを象徴するモデルとして、先代のCIVIC TYPE Rが、当初からコンセプトとしてきた“Ultimate SPORT”をあらためて前面に打ち出し、ピュアエンジンTYPE Rの集大成として、究極のFFスポーツをめざすことを開発コンセプトとして開発された。己を超えるクルマづくりでTYPE Rにしかない本質の価値を磨き上げ、心に響く官能と、絶対的な安心感を兼ね備える、究極のスポーツを目指してつくられたモデルである。
ロー&ワイドのボディーと一体となった官能的なワイドフェンダー、黒子に徹しブラックアウトされた空力パーツによるエクステリアは、“Ultimate SPORT”を静かに強く物語っている。赤と黒のコントラスト空間としてデザインされたインテリアの質感も高く、フロントシートはまさに歴代で至上といえるフィット感を実現する。
ダイナミクス性能は、ドライバーの意思に即応しどこまでも伸びていく、官能的な加速フィール、ハンドリングとアクセルワークの一体感にあふれ、操る喜びに満ちたドライバビリティーを実現する。+Rモードの官能的なエンジンサウンド、小気味よいシフトフィールとレブマッチシステムのレスポンス、高速走行時とブレーキング時の揺るぎないスタビリティーはまさに究極。一方で、CONFORTモードの乗り心地は快適そのもので、まさに乗る人を選ばない、より多くの方のための第二世代TYPE Rの完成形ともいえるモデルである。
さらに、TYPE R専用データロガーアプリ Honda LogRを搭載。日常からサーキットまで、今まで知ることができなかった自分自身の運転操作によるクルマの機械的な運動情報をリアルタイムに表示し、運転操作や車両挙動の質をスコア化。その情報をスマートフォンでも確認でき、TYPE Rユーザー同士での情報のシェアも可能にしている。これにより、TYPE R自身から学び、他のTYPE Rユーザーとともにスキルアップできる新たなドライビングプレジャーを実現した。

  • より低い位置にコンパクトに装備されたリアスポイラー。アルミダイキャスト製のステーは、空気抵抗を低減しダウンフォースの向上に寄与している。

  • このクラスでは考えられないほど、ボディー下面の奥からつくり込まれているリアディフューザー。高いダウンフォースを発生するため、リアスポイラーをコンパクトにすることができた。

  • ドアを開けた瞬間、真紅のシートとカーペットで高揚感が高まり、シートに座り前を向くとブラックアウトされたインテリアでドライビングへの集中力が高まるコクピットデザイン。

  • ターボまわりの進化により、エンジンパワーを243kW[330PS]、トルクを420N・mへ向上。ただカタログ数値を求めてパワーアップを行うのではなく、TYPE Rの命ともいえるレスポンスもアップさせている。

  • +Rモードの専用メーター。シフト情報とタコメーターを中心とし、レブカウンターを装備したレーシングカーを彷彿させるデザイン。

  • Honda LogRのパフォーマンスモニター画面。立体的なCGのバードビューで車体の挙動を視覚化する3Dモーション、タイヤの摩擦円をリアルタイムに表示。スキルアップの重要な情報を見える化した。

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クルマの骨格となるプラットフォームからTYPE Rを想定し開発されたほど「理想のFFスポーツカー」を妥協することなく追求した6代目シビック TYPE R。
2020モデルでは冷却性能を向上させるべく、ラジエーターの冷却フィンピッチを縮小し、フロントアッパーグリルの開口部を拡大。2ピースブレーキディスクローターの採用やフロントロアボールジョイントのフリクション低減など通常のマイナーモデルチェンジでは到底行うことのない領域まで手を入れることで、走る、曲がる、止まる、すべての性能を深化させた。コックピットにおいてはステアリングにHonda初のアルカンターラ®素材を採用。シフトノブは傾きを触感で認識することができるティアドロップ形状とし、カウンターウェイトを内蔵することでシフトフィールの向上を実現。ここまで走りにこだわりながらもHonda SENSINGを標準装備することで高い安全性能を追求し、長距離を駆けるGTとしてのパフォーマンスも向上させた。
一見、エクステリアに大きな変更点がないことからドラスティックな変化という印象は薄いが、蓋を開けてみれば大幅な進化を遂げている。「新世代」TYPE Rは歩みを止めることなく進化を続けている。

※アルカンターラ®はAlcantara S.p.A.の登録商標です。

  • Brembo社製 フロント大径ベンチレーテッド2ピースディスクブレーキ。ブレーキディスクローターの熱倒れ抑制に効果を発揮する。

  • フロントロアボールジョイントのフリクション低減のほか、リアロアBアームブッシュの高硬度化などきめ細かくチューニングされたサスペンション。

  • アルカンターラ®素材のステアリングとカウンターウェイトを内蔵したアルミ製シフトノブはドライバーの操る喜びをより高める装備だ。

  • Brembo社製 フロント大径ベンチレーテッド2ピースディスクブレーキ。ブレーキディスクローターの熱倒れ抑制に効果を発揮する。

  • フロントロアボールジョイントのフリクション低減のほか、リアロアBアームブッシュの高硬度化などきめ細かくチューニングされたサスペンション。

  • アルカンターラ®素材のステアリングとカウンターウェイトを内蔵したアルミ製シフトノブはドライバーの操る喜びをより高める装備だ。

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「TYPE R」の起源に立ち返り鈴鹿「FF最速」※1の称号を得た究極の6代目CIVIC TYPE R

FFスポーツカーとしてよりいっそうの深化を遂げたシビック TYPE R 2020年モデルをベースに「TYPE R」の起源に立ち返り、レーシングカーテイストの追求とダイナミクス性能を尖らせたモデルが「Limited Edition」である。
TYPE Rの伝統である軽量化は防音材の削減と専用アルミホイールによって実現。この専用アルミホイールはBBS社との共同開発による鍛造製とし、4輪で10kgの軽量化を実現。バネ下重量の軽減によるダイナミクス性能の大幅な向上に寄与している。さらに、コーナリング時の限界性能の向上を図るべくハイグリップタイヤを採用するとともに、アダプティブ・ダンパー・システムを専用セッティング。Limited Editionは2020モデルの変更点に加えてこれらの改良を加えることで鈴鹿サーキットにおけるFFモデル最速※1となる2分23秒993※2のラップタイムを記録し、歴代TYPE R最速の足跡を刻んだ。
また、Limited Editionの開発ではTYPE Rの起源に立ち返ったことから、初代シビック TYPE Rに採用されていたサンライトイエローを復刻し、「サンライトイエローII」として専用色に設定。外装にはルーフ、ドアミラー、フロントフードのインテークにブラックの専用塗装を施すなど、よりスパルタンな雰囲気を高めたモデルとなっている。

※1:Honda調べ(2020年7月現在)
※2:Honda測定値

  • やみくもに軽量化するのではなく、高い位置にある効果的なものから吸音材を廃するこだわり。よりダイレクトなエンジン音を楽しめる副次的効果も生まれた。

  • BBS社との共同開発で生まれた鍛造アルミホイール。4輪で計10kgの軽量化を実現し、バネ下重量の軽減を図った。

  • 車内のシリアルナンバー入りアルミ製エンブレムはLimited Edition専用のクローム色。

  • やみくもに軽量化するのではなく、高い位置にある効果的なものから吸音材を廃するこだわり。よりダイレクトなエンジン音を楽しめる副次的効果も生まれた。

  • BBS社との共同開発で生まれた鍛造アルミホイール。4輪で計10kgの軽量化を実現し、バネ下重量の軽減を図った。

  • 車内のシリアルナンバー入りアルミ製エンブレムはLimited Edition専用のクローム色。

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「理想のFFスポーツカー」を徹底的に追い求めた「新世代」TYPE R

ベースとなるシビックのウエイトを削ぎ、足回りを固め、エンジン性能を磨き上げることで、運動性能を極限まで高める。この手法により誕生してきたのが、歴代の「シビック TYPE R」。一方で、走りのパフォーマンスを最も大きく左右する、車両のディメンションやボディー骨格、プラットフォームの構造などはあくまでもシビックのそれに準ずるものであり、「TYPE R」と言えど不可侵の領域が存在していたのも確かだ。
6代目となるシビック TYPE Rの開発は、そうした過去の手法から脱却するところから始まった。「理想のFFスポーツカー」を妥協無く追求するためにはどういったハードウェアを採用するべきなのかをゼロから思い描いた上で、クルマの骨格となるプラットフォームから「TYPE R」を想定した開発を実施したのである。
ロングホイールベース、ワイドトレッドのディメンション。先代モデル対比約38%のねじり剛性向上と、16kgの重量低減を達成した軽量高剛性ボディー。空気抵抗を低減できる、低く、伸びやかなプロポーション、圧倒的なスタビリティーを実現したマルチリンク式サスペンション。当初から「TYPE R」を見据えたからこそのこれらのファクターが、クルマとしての基本性能向上に大きく寄与。さらなるサーキットパフォーマンスのみならず、サーキットから街中まで、あらゆるドライバーが走りを楽しむことのできる、懐の深い走行性能までも獲得している。
「シビックである以前に理想のFFスポーツカー」。TYPE Rにとっての「新世代」の到来を告げるのが、6代目シビック TYPE Rなのだ。

  • ニュルブルクリンク北コースの走行テスト車載映像。クルマが走る道として最も過酷な環境が揃っていると言っても過言ではないコースを、常に安定した姿勢を保ちながら駆け抜ける。

  • 当初から「TYPE R」を見据えた開発を実施し、先代シビック TYPE R対比で大幅に軽量・高剛性化したボディー。接着接合により各部を補強することで、高剛性化とともにしなやかさも実現している。

  • 軽量なシングルマスフライホイールを採用して「TYPE R」らしい鋭い吹け上がりを追求した6MTは、ファイナルレシオをローレシオ化して加速性能を向上している。さらに、減速シフトダウン時のヒール&トゥを不要とする「レブマッチシステム」を新採用。熟練の技をすぐに再現し、走りに集中できる環境を作り出す。

  • エンジンは、先代モデル対比+10PSの高出力化を達成した2.0L VTEC TURBOエンジン。歴代TYPE Rの特徴である「高出力」「ハイレスポンス」を追い求めるとともに、細やかなエンジン制御のリファインによってアクセルの微妙な操作に駆動力がリニアに反応する優れたドライバビリティも獲得している。

  • ニュルブルクリンク北コースの走行テスト車載映像。クルマが走る道として最も過酷な環境が揃っていると言っても過言ではないコースを、常に安定した姿勢を保ちながら駆け抜ける。

  • 当初から「TYPE R」を見据えた開発を実施し、先代シビック TYPE R対比で大幅に軽量・高剛性化したボディー。接着接合により各部を補強することで、高剛性化とともにしなやかさも実現している。

  • 軽量なシングルマスフライホイールを採用して「TYPE R」らしい鋭い吹け上がりを追求した6MTは、ファイナルレシオをローレシオ化して加速性能を向上している。さらに、減速シフトダウン時のヒール&トゥを不要とする「レブマッチシステム」を新採用。熟練の技をすぐに再現し、走りに集中できる環境を作り出す。

  • エンジンは、先代モデル対比+10PSの高出力化を達成した2.0L VTEC TURBOエンジン。歴代TYPE Rの特徴である「高出力」「ハイレスポンス」を追い求めるとともに、細やかなエンジン制御のリファインによってアクセルの微妙な操作に駆動力がリニアに反応する優れたドライバビリティも獲得している。

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変化に富んだ欧州の道ではぐくまれた圧倒的かつ洗練されたオンロード・パフォーマンス

「ブッチギリのTYPE Rを創ろう」
を合言葉に開発された5代目のCIVIC TYPE R。日本では750台の台数限定の販売を行った。
欧州のホットハッチを凌ぐ性能を実現するために、エンジンは280PSを開発目標とした。しかし、ライバルと僅差では面白くない。ブッチギリの性能を実現すべく、310PSの2.0L VTEC TURBOエンジンを、設計を一からやり直して搭載。あわせて各部を徹底して開発した。
軽量化を図るとともに、超高速走行に耐える冷却性能を実現した6速MT。トルクステアを抑えるために転舵軸(ナックル)と路面からの入力軸(ストラット)という2つの異なる軸を持たせたデュアルアクシス・ストラット・フロントサスペンション。ドライバーの操作や車両状態を検知し、リアルタイムかつ連続的に4輪のダンパー減衰力を独立制御するアダプティブ・ダンパー・システム。ブレンボ社製モノブロック4ポッド・アルミキャリパーと大径ドリルドディスクを採用したフロントブレーキ。専用開発の19インチハイパフォーマンスタイヤ。高い剛性を確保しつつ、重量増加を最小限に抑えるべく、主要フレームを面で結合する接着剤を広範囲に採用した軽量・高剛性ボディ。
エアロダイナミクス性能を高めたエクステリアデザイン、低ヒップポイント化を図った専用設計の「Honda TYPE Rシート」を採用したコクピット…。
すべてにおいて、“走る・曲がる・止まる”という、クルマの基本性能を研ぎ澄まし、サーキットから一般公道まで高次元の走りを堪能できるドライビングフィールを獲得。4輪車の動的性能を試す場として世界的に注目されるドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおいて走行テストを行い、FF量産車で最速となる7分50秒63のラップタイムを記録した。

※開発車のテスト走行による。 Honda調べ(2015年10月)

  • 新開発の2.0L VTEC TURBOエンジン。排気側にVTEC(可変バルブタイミング・リフト機構)を、吸排気双方に「VTC(連続可変バルブタイミング・コントロール機構)」を採用。出力とレスポンスを高次元で両立。低慣性かつ高出力化を図る「モノスクロール・ターボチャージャー」と過給圧制御の自由度が高い「電動ウェイストゲート」を採用。過給レスポンスを高めるとともに、排気ポンピングロスの低減による燃費性能向上に寄与させている。

  • 高速走行に対応する制動力と連続のタイムアタックでも制動力が落ちにくい、優れた対フェード性を発揮するフロントのブレンボ社製ブレーキは、大型ダクトと導風板により効果的な冷却を行っている。特にブレーキフィールにはこだわり、踏めば踏むほどに効く、ドライバーの感覚にリニアなブレーキとしている。そして、この専用開発タイヤ&ホイールで日常走行からサーキット走行までをカバーする。

  • TYPE Rといえばレカロ社製シートだったが、2007年のCIVIC TYPE Rからは、Hondaオリジナルで開発している。座席下に燃料タンクがあるパッケージングでありながらも、徹底した努力でヒップポイントを低め、ピュアスポーツカーにふさわしいポジションを実現。サーキット走行時のドライバーサポート性能にも優れた設計とした。

  • 新開発の2.0L VTEC TURBOエンジン。排気側にVTEC(可変バルブタイミング・リフト機構)を、吸排気双方に「VTC(連続可変バルブタイミング・コントロール機構)」を採用。出力とレスポンスを高次元で両立。低慣性かつ高出力化を図る「モノスクロール・ターボチャージャー」と過給圧制御の自由度が高い「電動ウェイストゲート」を採用。過給レスポンスを高めるとともに、排気ポンピングロスの低減による燃費性能向上に寄与させている。

  • 高速走行に対応する制動力と連続のタイムアタックでも制動力が落ちにくい、優れた対フェード性を発揮するフロントのブレンボ社製ブレーキは、大型ダクトと導風板により効果的な冷却を行っている。特にブレーキフィールにはこだわり、踏めば踏むほどに効く、ドライバーの感覚にリニアなブレーキとしている。そして、この専用開発タイヤ&ホイールで日常走行からサーキット走行までをカバーする。

  • TYPE Rといえばレカロ社製シートだったが、2007年のCIVIC TYPE Rからは、Hondaオリジナルで開発している。座席下に燃料タンクがあるパッケージングでありながらも、徹底した努力でヒップポイントを低め、ピュアスポーツカーにふさわしいポジションを実現。サーキット走行時のドライバーサポート性能にも優れた設計とした。

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変化に富んだ欧州の道ではぐくまれた圧倒的かつ洗練されたオンロード・パフォーマンス

2007年からイギリスで生産されてきた欧州専用モデルのCIVICをベースとして誕生した、欧州における2代目の「CIVIC TYPE R」。日本では、2009年と2010年に台数限定での販売を行った。
多くの国が陸続きのヨーロッパは、国境を越えれば路面状況が一変するというケースも多く存在するため、「あらゆる路面で速く走れる」ことが強く求められる。石畳、狭い上にアベレージスピードの高いワインディング、高速道路、どんなシーンでもリラックスして正確に操ることのできる走行性能を追求した。
最高出力201PS/7,800rpmを発生させる2.0L DOHC i-VTECエンジンは、VTECとVTCによる高知能なバルブ制御により、全域で高性能を発揮。2次バランサーの採用によって獲得したスムーズな回転フィールで、突き抜けるような加速に一層の官能を加えた。
ボディは剛性、特にねじれ剛性を徹底的に強化することで、荒れた路面でも常にサスペンションを有効に機能させ、安定した挙動としなやかな乗り心地を提供。欧州で評価の高いSACHS社製ダンパーを採用したサスペンションは、前後バランスを最適化した上で、小入力時には高い減衰力で操縦安定性を確保する一方、大入力時の減衰力を必要以上に高めない設定で乗り心地のフラット感を高めた。

  • エンジン下置きの2次バランサーを採用した2.0L DOHC i-VTECエンジン。これにより、振動・音を抑えながら、加速時のエンジンサウンドの質を向上。さらにハイバネレートタイプのエンジンマウントでエンジンの振動を抑え、専用サイレンサーで心地よいサウンドを追求。長距離を走っても走るよろこびのとぎれない、味わい深い乗り味を実現した。

  • 走りを愛するドライバーを心地よく包み込むコクピット。ハイパフォーマンスを直感させるエンジンスターターボタンにはじまり、ステアリングホイール中央のHonaエンブレム、メーターのイルミネーション、シートのステッチやフロアカーペットに至るまで、ブラック基調の中にTYPE Rの象徴とも言える「赤」を効果的に配している。

  • エンジン下置きの2次バランサーを採用した2.0L DOHC i-VTECエンジン。これにより、振動・音を抑えながら、加速時のエンジンサウンドの質を向上。さらにハイバネレートタイプのエンジンマウントでエンジンの振動を抑え、専用サイレンサーで心地よいサウンドを追求。長距離を走っても走るよろこびのとぎれない、味わい深い乗り味を実現した。

  • 走りを愛するドライバーを心地よく包み込むコクピット。ハイパフォーマンスを直感させるエンジンスターターボタンにはじまり、ステアリングホイール中央のHonaエンブレム、メーターのイルミネーション、シートのステッチやフロアカーペットに至るまで、ブラック基調の中にTYPE Rの象徴とも言える「赤」を効果的に配している。

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「コントロールクオリティ」を高めて実現した「FF TYPE R史上最速」のパフォーマンス

めざしたのは、「FF TYPE R史上最速」のラップタイムの実現。そのために、ドライバーがクルマの速さを引き出しやすくすること、すなわち「コントロールクオリティの向上」を追い求めて開発を行った。
2.0L DOHC i-VTECエンジンに投入した技術は、枚挙にいとまが無い。スロットルボディの大径化とインテークマニホールドの単管ショート化、NSXのエンジンにも用いた、ヘッドポートの表面をなめらかに仕上げる製法の採用、圧縮比の向上、デュアルエキゾーストパイプのストレート化……。これら、徹底したリファインにより、最高出力は225PS/8,000rpmへと到達。その上で、ドライブ・バイ・ワイヤをきめ細かくセッティングすることにより、スポーツ走行のあらゆるシチュエーションで最適なレスポンスが得られる特性をつくり上げている。
従来のCIVIC TYPE Rが、ベース車にタワーバー等を追加することで剛性アップを図ってきたのに対し、2007年型CIVIC TYPE Rでは、ベースとなった4ドアボディの極めて高い剛性を活用。主に取り付け剛性の強化により、わずか1.8kgという最小限のウエイトアップで、路面からの入力に対して変位の少ない高剛性ボディを実現している。
これにより、限界性能の高い18インチタイヤのハイパフォーマンスを活かしきるサスペンションの採用が可能になったシャシーは、コーナリングスピードの向上と優れた安定感を徹底追求。主にリアでロール剛性を高めて限界を向上させながら、相対的にフロントを柔軟なセッティングとすることで、アンダーステアを抑え込む、コントロール性に優れたステアリング特性を獲得した。

  • Hondaのエンジンテクノロジーの粋と呼べる一基、K20A型エンジンをさらにリファイン。トルクはVTECのハイカム領域全般で大きく高め、ハイカムに切り替わる5,800rpmの直後、6,100rpmでピークを迎えるよう設定。この回転域では出力換算にして、旧モデルに対し約10PSの向上を実現している。

  • Hondaオリジナルの「R Specシート」を採用。ドライバーの身体を「点」ではなく広く「面」で包み込むことで、「オン・ザ・シート」ではない「イン・ザ・シート」感覚とも言うべき高次元のサポート性能で、車両と人間の一体感を徹底的に追求している。

  • タイヤは、非対称パターンを持つポテンザRE070を採用。旋回時に荷重がかかる外側の溝を少なくして接地面積を多くとり、大型ブロックを配置して剛性を最大限確保。サイドウォール剛性も上げて、材質には高いグリップを得られる超高性能シリカコンパウンドを採用した。

  • Hondaのエンジンテクノロジーの粋と呼べる一基、K20A型エンジンをさらにリファイン。トルクはVTECのハイカム領域全般で大きく高め、ハイカムに切り替わる5,800rpmの直後、6,100rpmでピークを迎えるよう設定。この回転域では出力換算にして、旧モデルに対し約10PSの向上を実現している。

  • Hondaオリジナルの「R Specシート」を採用。ドライバーの身体を「点」ではなく広く「面」で包み込むことで、「オン・ザ・シート」ではない「イン・ザ・シート」感覚とも言うべき高次元のサポート性能で、車両と人間の一体感を徹底的に追求している。

  • タイヤは、非対称パターンを持つポテンザRE070を採用。旋回時に荷重がかかる外側の溝を少なくして接地面積を多くとり、大型ブロックを配置して剛性を最大限確保。サイドウォール剛性も上げて、材質には高いグリップを得られる超高性能シリカコンパウンドを採用した。

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カントリーロードで鍛えた、ヨーロピアンテイストの圧倒的ドライビングプレジャー

国境を越えるたびに、さまざまな表情を見せる欧州の道で、味わい深い走りの楽しさと、快適性に満ちたパフォーマンスを提供する。それが、2001年10月に誕生した2代目 CIVIC TYPE Rのめざしたものだ。生産はイギリスのスウィンドン工場で行い、日本へとデリバリーされた。
最高出力215PS/8,000rpmまでチューンした2.0L DOHC i-VTECエンジンには、小気味よい操作感覚で走る楽しさを追求したインパネシフトの6速MTを組み合わせ、サーキットやワインディングでドライバーの意志に忠実、かつ爽快なドライビングフィールを提供した。
コーナリング性能においては、初代CIVIC TYPE Rと比較して大幅に剛性を向上させたボディ、旋回時に常時「前下がり」のロール姿勢を保つサスペンションジオメトリー設定とあわせ、接地点剛性を強化。サーキット走行における高い限界性能を備えるのはもちろんのこと、ワインディングなどでのヨーロピアンテイストに満ちた走りと、高速走行域における優れたスタビリティを実現した。

  • 個性的なデザインのインパネシフト6速MT。シフトノブの形状、ストローク、操作荷重に至るまできめ細やかにチューニングし、サーキットでのスポーツ走行時にも快適な操作感を実現した。

  • DOHC i-VTECエンジンは、最高出力215PSを発生。高度な高回転・高出力化技術を採用するとともに、後方排気レイアウトによる触媒の早期活性化、高性能コンバーター等の採用により、先進のクリーン性能も実現していた。

  • 軽量化に配慮しながら、ボディ各部に補強を実施。フロントとリアにストラットタワーバー、ステアリングギアボックス前にパフォーマンスロッドを採用し、ステアリングレスポンスの向上を図った。結果、旧CIVIC TYPE Rに対し、静曲げ剛性で20%、静ねじり剛性で80%アップさせている。

  • 個性的なデザインのインパネシフト6速MT。シフトノブの形状、ストローク、操作荷重に至るまできめ細やかにチューニングし、サーキットでのスポーツ走行時にも快適な操作感を実現した。

  • DOHC i-VTECエンジンは、最高出力215PSを発生。高度な高回転・高出力化技術を採用するとともに、後方排気レイアウトによる触媒の早期活性化、高性能コンバーター等の採用により、先進のクリーン性能も実現していた。

  • 軽量化に配慮しながら、ボディ各部に補強を実施。フロントとリアにストラットタワーバー、ステアリングギアボックス前にパフォーマンスロッドを採用し、ステアリングレスポンスの向上を図った。結果、旧CIVIC TYPE Rに対し、静曲げ剛性で20%、静ねじり剛性で80%アップさせている。

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レーシングカーのテイストと圧倒的ドライビングプレジャーを多くのドライバーに

NSX-R、INTEGRA TYPE Rに続く「TYPE R」シリーズの第3弾として誕生した、CIVICのファインチューニングモデル。「TYPE R」が一貫して求め続けた「レーシングカーのテイスト」「圧倒的ドライビングプレジャー」を、より多くのドライバーに味わっていただくことをめざした。
1.6L DOHC VTECエンジンは、ベースとなった「SiR」のそれに対して全ての吸気・排気ポート内の段差をハンドメイドで一基一基丹念に研磨する工程を設けたほか、圧縮比をアップ。185PS/8,200rpm、リッター当たり実に116馬力という世界最高峰のパワーを獲得している。
レーシングテイストあふれる旋回フィールを実現する4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションは、ロール剛性を高めつつも、前後荷重移動による優れたフロントの接地性を確保するセッティングを実施。
ボディまわりはパフォーマンスロッドの追加、テールゲートまわりの大幅強化等により高いボディ剛性を獲得し、コントローラビリティの向上に大きく寄与させるものとした。

  • 長年にわたってモータースポーツに挑み続けてきたHondaならではの高回転化技術を採用し、圧倒的パワーを追い求めたのはもちろん、ピストン摺動部などのフリクションを低減することで、全域にわたりレスポンスに優れた小気味よい加速フィールを獲得している。

  • 前後荷重移動による優れたフロントの接地性を確保するサスペンションセッティングと相まって、旋回時の優れたトラクション性能を実現するトルク感応型ヘリカルLSD。アンダーステアが少なく立ち上がり加速に優れた、小気味よい旋回フィールが持ち味だった。

  • フロントアンダースポイラー、リアスポイラー、リアアンダースポイラー等の空力パーツを装備。効果的にリフトを低減し、特に高速コーナリングにおけるリアの接地性を高めてスタビリティに優れた走りを実現した。

  • 長年にわたってモータースポーツに挑み続けてきたHondaならではの高回転化技術を採用し、圧倒的パワーを追い求めたのはもちろん、ピストン摺動部などのフリクションを低減することで、全域にわたりレスポンスに優れた小気味よい加速フィールを獲得している。

  • 前後荷重移動による優れたフロントの接地性を確保するサスペンションセッティングと相まって、旋回時の優れたトラクション性能を実現するトルク感応型ヘリカルLSD。アンダーステアが少なく立ち上がり加速に優れた、小気味よい旋回フィールが持ち味だった。

  • フロントアンダースポイラー、リアスポイラー、リアアンダースポイラー等の空力パーツを装備。効果的にリフトを低減し、特に高速コーナリングにおけるリアの接地性を高めてスタビリティに優れた走りを実現した。

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