「Hondaまでターボになっちゃった」……

Hondaのエンジンで印象深いのは90年代です。ライバルとなる他社のターボ車と同じだけの出力を自然吸気エンジンで達成しているあたりにHondaらしさを感じていました。ひるがえって、いまのラインアップを眺めてみると、S660もシビック TYPE RもNSXも、みんなターボです。クルマの魅力はエンジンの形式だけで決まるものではないというのは理解しているつもりですが、なんだか「Hondaまでターボになっちゃった」という複雑な気持ちに……。

1992年のNSX-R。3.0L V6自然吸気エンジンは280PS/7,300rpmを発生させるとともに、最高許容回転数8,000rpmもの高回転化も実現していました。

その気持ち、わかりますよ。
もちろん、今でも超高回転サウンドを奏でる、心昂ぶる自然吸気エンジンを、もう一度作りたいと思うこともあります。

バイクは1万回転回るのが当たり前だもんね。

二段ロケットみたいに加速するVTECの切り替わりもエキサイティングだったよなあ。

……という自然吸気エンジンの魅力を開発陣の皆さんが認めているからこそ、なおのこと「なぜターボなのだろう」という気がしてしまうのですが。 あの突き抜けるように回る感じは「Hondaならでは」だったのに。

「Hondaエンジン」の突き抜ける喜びやコンセプトは変わっていません。
私たちがお届けしたいものは、大きく分けて3つあります。「パワー」「レスポンス」「出力密度」です。
「パワー」はわかりますよね。言うまでもありません。「速い」のはやっぱり気持ちがいいし、楽しいってことです。スポーツカーから軽自動車まで、いつだって1馬力でも多く絞り出してやろう、と思っています。

「リッター100馬力」は男のロマンですもんね。Hondaは自然吸気エンジンでそれにずっと答え続けてきてくれました……。

1995年デビューのインテグラ TYPE R。ベースモデルの1.8L DOHC VTECエンジンをチューニングし、リッターあたり111馬力の高出力を実現。最高許容回転数は8,400rpm。

「レスポンス」は、皆さんが自然吸気のエンジンを愛してくれている大きな理由のひとつですよね。踏んだらすぐに反応してくれる。右足とクルマが一体化したみたいな反応のよさ。

「出力密度」は、同じだけの出力を出すのに、どれだけ小さなエンジンで達成できるかということ。パワーだけ欲しいなら4Lでも5Lでも、いくらでも排気量を大きくすればいいですが、それじゃHondaらしくない。エンジンを小さくできたら軽量化ができてパワーウェイトレシオも向上するし、空いたスペースを広さや走りなど、いろいろなことに使えます。

なるほど。それは納得できる気がします。

さらに、これらを優れた環境性能で実現する、というのも絶対忘れてはいけません。当たり前のものなので、ことさらにアピールしていませんが、これをきっちりと実現した上で究極のスポーツ性能も達成する。これが歴代継承されてきたHondaのDNAです。

「パワー」「レスポンス」「出力密度」、そしてすべての基本になる「環境」。これを達成するための方法が、いままでは自然吸気エンジンだった。それをさらに高めるために満を持してターボを使ったということです。

なぜいまターボなの？

どうしてこれまでは使わなかったんですか？

ひとつはご存知、レスポンス。ターボは排気ガスを使ってタービンを回し、空気を圧縮してたくさんのエンジンにぶち込むための仕組みです。過給圧が高まるまではどんなに踏んでもパワーがついてこない。忘れた頃にパワーが出てきておっとっと、となる。いわゆる「ターボラグ」ってやつですね。これじゃ安心してスポーツが楽しめなかった。

もうひとつは環境性能との両立が難しいということ。大量の空気を圧縮して押し込むターボは、熱がたくさん出ます。圧縮した空気は高熱になりますからノッキングという異常燃焼が起こってしまいます。これを防ぐためには燃料をたくさん噴いて気化熱で冷やす必要もあって、燃費が悪いのが従来のターボエンジンだったんです。

Hondaがターボ化を進めている……ということは、そういった問題を解決することができたから、ということなんですよね？

そうです。数多くのテクノロジーを開発し、コストや製造の難しさといったハードルを乗り越えて、躊躇せず採用したことで、ターボエンジンの天敵であるノッキングを大幅に改善できるようになりました。

ターボ化へと向かう転機になったのは、2008年頃です。サブプライム問題が発端となった急激な市場環境の悪化や、環境意識の高まりなどから、Hondaのスポーツ系車種の開発は一旦すべてストップしましたし、残念ながらF1レース活動も撤退することになりました。

1999年にデビューした「S2000」のメーター。レッドゾーンは9,000rpmから。

世の中から甲高いエンジンサウンドのクルマが次々と姿を消してしまい、とても寂しく感じた時期もありました。Honda以外にもデビューを期待していたクルマもあったのですが……。

我々も辛かったですね……。スポーツカーなんて、もう二度と作れないんじゃないかという気持ちになりました。

でも、暗い顔をしていても何も始まらないし、そこであきらめるHondaではありません。その数ヶ月後には「これからのスポーツはどうあるべきか？」なんて企画書を作って、「Hondaらしい次世代スポーツ」の議論を始めていました。再スタートするからにはこれまでと同じことをやっていても意味がない。
「環境」という根底のところをそれまで以上にレベルアップさせて、その先10年でも20年でも究極のスポーツを楽しんでもらえるパワートレインを作るためにはなにをすればいいのか？
その方向性を決めるには、そんなに時間はかかりませんでした。

そこで目を付けたのがターボやモーターアシストでした。過給圧をコントロールするための技術や、熱をコントロールするための技術の蓄積も進んで、これならHondaの考える「いいエンジン」の基準に見合ったものが作れそうだ、ということになったんです。

「いいエンジン」のあくなき追求

たとえば、これ。

これは……？

これは、ナトリウム封入バルブです。その名の通り、中空になったバルブの中にナトリウムが封入されていて、燃焼にともなう熱を冷却水にどんどん放出します。

かつてはF1やGTなどのレーシングエンジンに使われていた、垂涎の的のアイテムですよね。

HondaはこれをNSXからS660まで惜しみなく採用できるようにしました。ノッキングにつながる熱を効果的に抑制できるので、圧縮比を高くできます。そうすると、燃焼効率がアップして、環境性能も同時にアップするわけですね。

これら、我々の目指すターボエンジンを実現するためのキーテクノロジーを量産するためには、サプライヤーさんの多大なる協力も欠かせませんでした。そんな「裏側」も随時ご紹介してみたいと思っています。

HondaといえばNAという声も多くいただきますが、実はずっとターボに関する技術も蓄積し続けてきたんですよ。私自身F1の現場でそれに携わってきました。これはS660のタービンですが、当時の私がこれを見たら羨むくらいいい形をしています。スポーツカーには欠かせない「軽量コンパクト」かつ「高レスポンス」にものすごく貢献しています。

こんなのもありますよ。

これもまたすごい形の……。

NSXのドライサンプ式のオイルポンプです。どんな激しいドライビングでもエンジン各部から確実にオイルを回収して再供給できるように完全新設計で開発しました。
実はNSXは開発開始当初、既存のエンジンを流用しようとしていたんですが、最終的には 全て一から完全に新設計としました。エンジン単体の性能を極めることも大切ですが、「いいエンジン」なのかどうかは、クルマ一台をトータルで見たときに決まるものでもあります。

なるほど。

NSXとして本当に「いいエンジン」のために、ベストを追求していたら全てが新設計になりました。すみずみまでこだわりが詰まったHondaのエンジンテクノロジー、実際のパーツもご覧に入れましょう。

そして忘れてはいけないのが、我々Hondaのエンジンの得意技「VTEC」です。
シビック TYPE Rを代表に、中型クラスのエンジンにおける「ターボとVTEC」の重要性については、私がご紹介したいと思います。楽しみにしていてください。

そういう普段見られない「実物」も見られるわけですね。ワクワクしてきました……。

今回のまとめ

Hondaの考える「いいエンジン」の条件は……

1：パワー！

なんと言っても「速い」は正義。1馬力でも多く出したい！

2：レスポンス！

ドライバーの操作に1:1で応えられる反応のよさを追求したい！

3：出力密度！

大きなエンジンで大きなパワーは当たり前。できるだけ小さなエンジンで叶えたい！

次回は、S660における「いいエンジン」へのこだわりをご紹介していきます。お楽しみに！